گروه بین المللی بحران

رقابت های راه ابریشم در آسیای مرکزی

ترجمه اختصاصی
تاریخ انتشار : جمعه ۳ آذر ۱۳۹۶ ساعت ۲۱:۲۴
Share/Save/Bookmark
 
گزارش حاضر به تحلیل اهمیت کمربند اقتصادی جاده ابریشم و اتحادیه اقتصادی اوراسیا از جنبه های تاثیر این دو پروژه بر توسعه اقتصادی، ثبات سیاسی و امنیت منطقه ای و نیز تاثیرگذاری احتمالی این دو طرح بر ژئوپلتیک پیچیده آسیای مرکزی می پردازد.
 

سخن سردبیر: گزارش حاضر به تحلیل اهمیت کمربند اقتصادی جاده ابریشم و اتحادیه اقتصادی اوراسیا از جنبه های تاثیر این دو پروژه بر توسعه اقتصادی، ثبات سیاسی و امنیت منطقه ای و نیز تاثیرگذاری احتمالی این دو طرح بر ژئوپلتیک پیچیده آسیای مرکزی می پردازد.



1. ابتکار یک کمربند-یک جاده چین و کمربند اقتصادی جاده ابریشم
کمربند اقتصادی جاده ابریشم بزرگترین بخش ابتکار یک کمربند-یک جاده چین به عنوان برنامه ای به شدت جاه طلبانه با هدف سرمایه گذاری یک تریلیون دلاری در زیرساخت های جدید حمل و نقل و تجارت میان چین و دیگر نقاط جهان است. وو جیانمین، عضو فقید کمیته مشاوره ای سیاست خارجی وزارت امور خارجه چین و عضو موسسه گروه بین المللی بحران، مدعی بود که ابتکار یک کمربند-یک جاده مهم ترین و گسترده ترین ابتکاری است که چین تابحال در دستور کار خود قرار داده است. ابتکار یک کمربند-یک جاده شامل شصت کشور جهان در دو بخش است: جاده ابریشم دریایی در طول مسیرهایی دریایی چین و کمربند اقتصادی جاده ابریشم با هدف بهبود اتصالات جاده های زمینی اوراسیا به اروپا. در این میان، آسیای مرکزی منطقه کلیدی برای تحول موفقیت آمیز آن به شمار می آید.
 
ابتکار یک کمربند-یک جاده از این جهت ابتکار نامیده شده است که اهداف یا راهبردهای مشخص اندکی داشته و فاقد ساختار نهادینه است. به نظر می رسد که وزرای چین، رهبران کسب و کارهای دولتی و مقامات محلی و منطقه ای، هر یک پیشنهادات مرتبط با حوزه فعالیت خود را در پاسخ به مفاهیم گسترده و جامع این ابتکار مطرح نمودند. در نتیجه، ابتکار یک کمربند-یک جاده و کمربند اقتصادی جاده ابریشم به عنوان یکی از اجزای این ابتکارعمل، اساسا چتر جدیدی برای پروژه ها و سرمایه گذاری های مجزای کنونی و همچنین ابتکارهای جدید به شمار می آید.
 
در تعاریف اقتصادی، هدف ابتکار یک کمربند-یک جاده بهبود وضعیت اقتصاد چین – که اخیرا سرعت رشد آن کند شده– از طریق توسعه بازارهای جدید و تولید نیاز برای توانمندی های چین در بخش آلومینیم، فولاد، ساخت و ساز و دیگر صنایع است. چین خواستار تبدیل شدن به شریک کلیدی کشورهای اوراسیا در بخش های تجارت و سرمایه گذاری و نیز ایجاد مسیرهای جدید برای تجارت با اروپا است. سیاستگذاران چینی امیدوارند که این اقدامات باعث کاهش نابرابری های وسیع اقتصادی میان مناطق غربی و داخلی فقیرتر و محصور در خشکی چین با سواحل شرقی مرفه تر این کشور شود و از این رو، کمک به به ثبات اجتماعی چین نماید.
 
به لحاظ ژئوپلیتیکی،کمربند اقتصادی جاده ابریشم به عنوان بخشی از ابتکار یک کمربند-یک جاده، مولفه کلیدی «دیپلماسی همسایگی» رئیس جمهور چین به حساب آمده و هدف از آن، بهبود روابط با کشورهای پیرامونی چین از طریق ایجاد کالاهای عمومی همچون ارتباطات حمل و نقلی و زیرساخت های تولید نیرو است. در این چارچوب، این کمربند اقتصادی چارچوبی برای مدیریت اقتصادی ارائه می کند، بطوریکه قدرت چین را – منابع عظیم سرمایه و وام های ارزان، تخصص و قابلیت تولید و ساخت و ساز – به نفوذ سیاسی تبدیل کرده و دستورکار جدیدی برای جهانی شدن منطبق با تعاریف چین تعیین کند. با توجه به آنچه در مجمع کمربند و جاده در می 2017 اشاره شد، این ابتکارعمل کلان ابزاری برای ارتقای چین در داخل و خارج به عنوان یک قدرت تعیین کننده دستورکار بین المللی به شمار می آید.
 
ابتكار يك كمربند - يك جاده همچنین دربرگیرنده ضمنی ایدئولوژی نیز است. این ابتکارعمل بصورت غیررسمی چالشی برای الگوی توسعه اقتصادی غرب که تاکید بر اصلاحات ساختاری و سیاستگذاری و کمک های فنی در بخش های آموزش و سلامت داشته، اما بطور گسترده ای از زیرساخت های عمومی امتناع می ورزد، بحساب می آید. دولت چین امیدوار است که برنامه سرمایه گذاری کلان در پروژه های زیرساختی که تماما با اعتبارات دولتی انجام می گیرد باعث تحریک رشد اقتصادی منطقه در آینده شود. اگر ابتکار یک کمربند – یک جاده موفقیت آمیز طاهر گردد، برخی از تحلیلگران حدس می زنند که این ابتکارعمل می تواند مبنایی برای نوع جدیدی از نظم بین المللی که در آن چین ایفاگر نقش اصلی است، قرار گیرد. در این تعریف، این ابتکار عرصه ای آزمایشی برای ایده های جدید سیاست خارجی چین به حساب می آید.
 
برای موفقیت این طرح ابتکاری، تامین بودجه ضروری است. کمیسیون ملی اصلاحات و توسعه چین در مارس 2017 اعلام کرد که این کشور از سال 2013 میلادی، بیش از 50 میلیارد دلار در کشورهایی که در مسیر یک کمربند-یک جاده قرار دارند، سرمایه گذاری و توافق هایی را به ارزش 305 میلیارد دلار بین سال های 2014 تا 2016 برای پروژه های جدید ساخت و ساز منعقد کرده است. در نوامبر 2014، رئیس جمهور چین اعلام کرد که 40 میلیارد دلار از سرمایه صندوق جاده ابریشم به منظور «سرمایه گذاری و حمایت های مالی از زیرساخت، منابع، همکاری های صنعتی و مالی و دیگر پروژه ها در کشورهای مستقر در مسیر  کمربند و جاده» مورد استفاده قرار خواهد گرفت. رئیس جمهور چین در مجمع کمربند و جاده در می 2017 اعلام نمود که 540 میلیارد یوان بیشتر (حدود 80 میلیارد دلار) از جمله 100 میلیارد یوان (بیش از 15 میلیارد دلار) برای اعتبارات صندوق اختصاص خواهد یافت. تا اواخر سال 2016، صندوق جاده ابریشم ملزم به توافقاتی به ارزش حداقل 3 میلیارد دلار شده بود، اگرچه سرمایه گذاری اولیه به جای آسیای مرکزی، در روسیه، پاکستان و اروپا بود.
 
از بانک سرمایه گذاری زیربنایی آسیا با صد میلیارد دلار سرمایه نیز انتظار می رود که منبع مالیه ای برای ابتکار یک کمربند-یک جاده باشد، اگرچه در ابتدا و در دو سال اول فعالیت خود، وام های حداکثر دو میلیارد دلاری اعطا می کرد. بانک صادرات-واردات چین و نیز بانک توسعه چین کماکان مهم ترین نقش ها را در تامین مالی پروژه های ابتکار یک کمربند-یک جاده، بخصوص پروژه های کمربند اقتصادی جاده ابریشم در آسیای مرکزی ایفا می کنند. این بانک ها از رویه های جاری وام های آسان به دولت ها مشروط به استفاده کشورهای آسیای مرکزی از مقاطعه کاران چینی استفاده می کنند.
 
1-1. برنامه کمربند اقتصادی جاده ابریشم
اسناد رسمی تاکید بر اهداف اصلی کمربند اقتصادی جاده ابریشم از جمله ارتباطات حمل و نقلی، تجارات آزادانه، همگرایی مالی و تبادلات آموزشی، فرهنگی و گردشگری دارد. فراتر از ریشه های تاریخی آن، این ایده ریشه در تاریخ برنامه ریزی نوین چین دارد. هنگامی که رئیس جمهور این کشور طرح کمربند اقتصادی جاده ابریشم را در آلماتی قزاقستان در سپتامبر 2013 آغاز نمود، وی دنباله رو «لی پینگ»، نخست وزیر فقید این کشور، بود؛ فردی که در جریان سفر سال 1994 خود به قزاقستان، احداث راه ابریشم جدید را خواستار شد. اخیرا، استراتژیست های چینی نیز این مفهوم را در پاسخ به راهبرد آمریکایی «توازن مجدد» در برابر آسیا، به عنوان مانعی در برابر سیاست «حرکت به سمت غرب» چین احیا نموده اند. راهبرد «گردش به اوراسیا» یا «حرکت به سمت غرب» با هدف گستراندن «برنامه توسعه غربی» چین به سمت حوزه آسیای مرکزی، به عنوان منطقه ای که این کشور رقابت کمتری با ایالات متحده دارد، از سوی پکن در دستور کار قرار گرفته است.
 
دو هدف راهبردی در خصوص کمربند اقتصادی جاده ابریشم قابل اشاره است. نخست، ایجاد راه های جایگزین واردات/صادرات و تامین انرژی و کاهش وابستگی به خطوط راهبردی دریایی در جنوب شرق آسیا؛ دوم، ایجاد یک منطقه ثبات در دو سوی مرز غربی چین.
 
توجه اولیه امنیت و ثبات چین در منطقه و امنیت و ثباتی که امیدوار است کمربند اقتصادی جاده ابریشم در نیل به آن کمک کند، معطوف به منطقه خودمختار سین کیانگ بوده است. این منطقه با هشت کشور مرز مشترک دارد و برخوردار از پانزده بندر داخلی و منابع غنی طبیعی است که آن منطقه را به لحاظ راهبردی تبدیل به دروازه ورود به دیگر بازارها و فرهنگ ها کرده است. حدود 46 درصد از جمعیت 72 میلیون نفری منطقه سین کیانگ، اویغور هستند. اویغورها قومی مسلمان بوده که روابط تاریخی و فرهنگی با ملت های آسیای مرکزی و ترکیه دارند. تنش های طولانی مدت میان اویغورها و دیگر چینی ها (قوم هان) ریشه های عمیق و پیچیده ای دارد. این تنش ها مبتنی بر روایت های تاریخی متعارض بوده و بواسطه دوری نسبی از مرکز چین، فقر، سطوح پایین آموزش، تفاوت های زبانی و فرهنگی و تبعیض های قومی و دینی، این تنش ها نیز تشدید شده است. سرمایه گذاری های عظیم دولتی در سین کیانگ و مهاجرت های گسترده از دیگر استان ها به این منطقه باعث رشد سریع تولید ناخالص داخلی سین کیانگ شده است، اما همزمان نابرابری های اقتصادی را میان گروه های قومی متعدد و متفاوت افزایش داده است و به نگرانی های اویغورها در خصوص ادغام فرهنگی دامن زده و از این رو خواستار خودمختاری بیشتر و گسترده تری شده است.
 
به نظر می رسد بسیاری از موارد خشونت و ناآرامی های کوچک در سین کیانگ در نتیجه جرم، فساد، تبعیض و دیگر اختلافات محلی است، اما خشونت ها و
دو هدف راهبردی در خصوص کمربند اقتصادی جاده ابریشم قابل اشاره است. نخست، ایجاد راه های جایگزین واردات/صادرات و تامین انرژی و کاهش وابستگی به خطوط راهبردی دریایی در جنوب شرق آسیا؛ دوم، ایجاد یک منطقه ثبات در دو سوی مرز غربی چین
ناآرامی های گسترده تر و جدی تر همچون شورش های سال 2009 در اورومچی (پایتخت سین کیانگ) که به کشته شدن حداقل 197 نفر منجر شد، بیانگر نارضایتی های گسترده اجتماعی-سیاسی دارد. برخی حملات مهم که شامل اویغورها در سین کیانگ، پکن (2013) و کانمینگ (2014) می شود، دربردارنده برخی تاکتیک های تروریستی بوده و به نظر می رسد این حملات از سوی گروه ها و افراد سیاسی که حداقل برخی از آن ها بواسطه ایدئولوژی رادیکال اسلامی یا جدایی طلبی تحریک شده اند، سازماندهی گردیده اند. کارشناسان ضدتروریسم چین نگران از انتقال تاکتیک های تروریستی و اسلام بنیادگرا از خاورمیانه و آسیای مرکزی به سمت چین بوده و به حزب اسلامی ترکستان که مسئولیت حملات را بر عهده گرفته و نیز اقدامات گروه های تروریستی خارجی و شواهدی که اویغورها در یک جبهه با داعش در عراق و سوریه می جنگند، اشاره دارند.
 
پاسخ و واکنش از جانب دولت های مرکزی و منطقه ای شامل افزایش سرمایه گذاری در اقتصاد محلی، برنامه های اجتماعی، اقدامات ایجابی در حوزه سیاست های قومی، اعمال محدودیت بر مناسک و پوشش دینی، تشدید برنامه های ضدتروریسم به همراه نظارت و استقرار گسترده نیروهای پلیس و شبه نظامیان بوده است. نتایج این اقدامات دقیقا مشخص نبوده و برخی تحلیلگران نگران از آن هستند که ثبات کوتاه مدت صرفا پوششی بر تنش های فزاینده باشد. چین از پهپادها، سیم های خاردار و دوربین های نظارتی برای حفاظت از مرزهای سین کیانگ استفاده می کند و خواستار همکاری امنیتی مرزی گسترده تر با استان های همجوار سین کیانگ شده است.
 
تاکنون تاثیر اصلی کمربند اقتصادی جاده ابریشم بر منطقه سین کیانگ، افزایش رشد تولید ناخالص داخلی به سطوح بالا از طریق سرمایه گذاری های دولتی مشخص بود. در حال حاضر، این سرمایه گذاری نه منتج به افزایش حجم تجارت میان سین کیانگ و آسیای مرکزی و نه باعث افزایش سهم تجارت منطقه سین کیانگ شده است. در طول زمان، تا آنجایی که زیرساخت های حمل و نقل، هاب ها و مناطق ویژه که از اجزای این «کمربند» به شمار می روند، ثابت کردند که به لحاظ اقتصادی موفقیت آمیز بوده اند، ممکن است به افزایش تجارت و سرمایه گذاری منجر شده و همچنین فرصت هایی را بخصوص کمپانی های بزرگتر وتشکیلات دولتی همچون «سپاه تولید و ساخت و ساز سین کیانگ» بوجود آورده است.
 
با این حال، نفوذ این ابتکار کلان بر برخی ریشه های نارضایتی همچون نابرابری و تنش های سیاسی محدود خواهد شد، مگر آنکه پروژه های زیرساختی «سخت» این ابتکار با تلاش های «نرم» گسترده تری همچون توجه جدی تر به شکایات و نظارت های قومی-دینی، سیاست های امنیتی دقیق تر و برنامه های بیشتر با هدف تقویت مشارکت جامعه محلی در تجارت به عنوان مثال از طریق آموزش مهارت های کسب و کار و اختصاص سرمایه اولیه برای کسب و کارهای کوچک ادغام گردد.
 
در راستای حمایت از اهداف دولت مرکزی چین از منطقه سین کیانگ، کمربند اقتصادی جاده ابریشم باعث تقویت نقش چین در سازمان همکاری شانگهای که شامل چهار کشور از پنج جمهوری آسیای مرکزی به همراه روسیه، چین و از ژوئن 2017 هند و پاکستان بوده و متمرکز بر موضوعات امنیتی و ضدتروریسم می باشد. با توجه به استقرار مقر سازمان همکاری شانگهای در پکن، این سازمان همچنین ابزاری برای ارائه تصویر بهتر و گسترش دسترسی های منطقه ای پکن بکار گرفته می شود، هرچند کارایی آن با محدودیت هایی رو به رو بوده است. در حالی که چین امیدوار بود تا سازمان همکاری شانگهای را تبدیل به بازیگری اقتصادی در چارچوب توافق تجارت آزاد تعریف نماید، روسیه با این ایده مخالفت نمود. از این رو، کمربند اقتصادی جاده ابریشم چارچوب جایگزینی برای گسترش نفوذ اقتصادی چین ارائه کرده است.
 
در سطح آسیای مرکزی، توجه اصلی بر بهبود زیرساخت های حمل و نقل و انرژی در کنار دو کریدور بزرگ حمل و نقل که از طریق اتصالات و ارتباطات بین کشوری، پیشران همکاری های اقتصادی به شمار خواهند آمد. کریدور اقتصادی پل زمینی اوراسیای جدید که چین را به اروپا از طریق قزاقستان به روسیه وصل می کند، بر اساس زیرساخت های ریلی و راهی کنونی احداث گردید، اما سرعت کمی در توسعه توانمندی حمل و نقلی جدید خود داشته است. ابتکارهای جدید شامل خط ریلی پرسرعت در روسیه است که زمان سفر بین مسکو و کازان را از 12 ساعت به 3.5 ساعت کاهش داده است. این طرح که از سوی چین تامین مالی و احداث شده است، در آینده با هدف ایجاد مسیر پرسرعت از مسکو تا پکن گسترش خواهد یافت.
 
چین تاکید بیشتری بر توسعه مسیر دوم، یعنی «کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا» دارد که سین کیانگ را به قرقیزستان، تاجیکستان، قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان بدون عبور از روسیه متصل می سازد. از طریق این مسیر، محور شمالی تکمیل می شود بطوریکه خطوط ریلی از ترمینال تجاری جدید در قورغاس در مرز چین و قزاقستان تا بندر آکتائو قزاقستان در دریای خزر احداث می گردد. از آکتائو، حمل و نقل از دریای خزر تا آذربایجان و گرجستان و اتصال به خط ریلی جدید باکو-تفلیس-ارس میسر می گردد. از آکتائو به سمت جنوب، خط ریلی بین قزاقستان، ترکمنستان و ایران افتتاح شده است. اولین قطار بین چین و ایران در فوریه 2016 آغاز بکار کرد. در سپتامبر 2016، اولین قطار از چین به مقصد افغانستان پس از دوازده روز حرکت از نانتونگ به حیرتان در افغانستان رسید.
 
به لحاظ بازرگانی، تمامی این خطوط جدید مناسب نخواهند بود. این خطوط ریلی در مقایسه با خطوط دریایی، زمان قابل توجهی را برای کالاهای باارزش، اما کم حجم ذخیره می کند، اما برای تجارت با اروپا، استفاده از این خطوط ریلی بسیار گران بوده و مقرون به صرفه نیست. قزاقستان درصدد اتصال مسیرهای ترانزیتی به مناطق ویژه اقتصادی جدید با هدف بیشینه سازی تاثیرات محلی است. از منطقه ویژه اقتصادی قورغاس-ورودی شرقی و بندر داخلی که افتتاح آن با تبلیغات گسترده در 2 جولای 2014 از سوی نورسلطان نظربایف، رئیس جمهور قزاقستان، اعلام شد، این انتظار می رود که «رشد اقتصادی سرتاسر اوراسیا را تحریک نماید».
 
پیشرفت های این بندر داخلی سرعت پایینی داشته و توسعه آن بواسطه کاهش تقاضای مصرف کنندگان قزاقستانی با موانعی رو به رو شده است، با این حال ناظران بر این باورند که این بندر داخلی احتمالا این موانع را پشت سر خواهد گذاشت، چرا که به عنوان مثال در می 2017، دو شرکت متمول «کاسکو» و «جیانگسو لیانیونگنگ» از کشو چین، 49 درصد از سهام این بندر داخلی را از طرف قزاقستانی خریداری کرده و در جریان سفر رئیس جمهور چین به آلماتی در ماه ژوئن 2017، قراردادی به ارزش 8 میلیارد دلار میان دو کشور به امضا رسید و دو دولت مقرر داشتند تا ابتکار یک کمربند – یک جاده چین منطبق با سیاست اقتصادی «مسیر روشن» قزاقستان تعریف و اجرا گردد. بنا به اظهارات یک مقام مسئول در شرکت راه آهن قزاقستان، همزمان با افزایش خدمات و کاربری قطارها در این کشور، هزینه های جابجایی کاهش و فرایندهای گمرکی در مرز قزاقستان سرعت بیشتری به خود گرفته است. تفاوت فاصله ریل ها میان کشورها مستلزم تغییر ارابه های واگن ها است، اما در صورت استفاده از «قطارهای واحد» که دارای واگن های باربری ثابت و پیوسته ای هستند، از تاخیرهای احتمالی و اتلاف وقت جلوگیری می کند.
 
دیگر مسیرها نیز، سفرهای داخلی را دستخوش تحول کرده است. در ژوئن 2016، روسای جمهوری چین و ازبکستان خط ریلی جدیدی به ارزش 1.6 میلیارد دلار میان دره فرغانه و تاشکند که شامل طولانی ترین تونل به طول کمتر از 19 کیلومتر در منطقه بوده را افتتاح نمودند. این مسیر بخشی از مسیر ریلی ای است که بنا بود جنوب قرقیزستان را به غرب چین متصل سازد؛ موضوعی که دو طرف کماکان در حال مذاکره هستند. خط ریلی قدیمی از تاجیکستان عبور می کرد که به دلیل اختلافات موجود میان دو کشور باعث ایجاد معضل و مشکلاتی برای مسافران در مبادی مرزی می شد. این پروژه، نمونه ای از همکاری ها میان بانک های توسعه با بانک جهانی (195 میلیون دلار) و صندوق مالی اگزیم­­بانک (350 میلیون دلار) است.
 
این مسیرهای حمل و نقل جدید در نهایت مبنایی برای شکل گیری شبکه بین منطقه ای جدید خواهد بود. تاجیکستان نیز با حمایت چین، در حال توسعه­ی مسیرهای ریلی و جاده ای داخلی خود است. با این حال، احداث مسیرهای بین کشوری، که پیش نیازی بر موفقیت کمربند اقتصادی جاده ابریشم است، به مراتب دشوار تر است. به عنوان مثال، مسیر کاشغر (چین) به اوش (قرقیزستان) و پس از آن به سمت ازبکستان با چالش هایی در کشور قرقیزستان رو به رو شد و چین را مجبور ساخت تا به جای این مسیر، مسیر شمال-جنوب را احداث نماید. مرزهای قرقیزستان-ازبکستان و تاجیکستان-ازبکستان برای سفر و تجارت کماکان دردسر آفرین است، اگرچه وضعیت در مرز قرقیزستان-ازبکستان بهبود یافته است. چین مسیرهای جاده ای بین غرب چین و جنوب قرقیزستان را بازسازی کرده است؛ مسیرهایی که در حال حاضر مورد استفاده کامیون ها به مقصد تاجیکستان و افغانستان مورد استفاده قرار می گیرد. مسیرهایی که بخشی از آن از افغانستان عبور می کند،  پرچالش ترین مسیرها به شما می آید؛ از جمله آنکه پروژه ریلی تاجیکستان-افغانستان-ترکمنستان با چالش های متعدد امنیتی و سیاسی رو به رو است.
 
در کنار خطوط ریلی جدید، چین با هدف کاهش وابستگی به انرژی خاورمیانه، بر احداث خطوط لوله جدید متمرکز شده است. بر اساس اظهارات «کنستانتین سیروژکین»، تحلیلگر قزاقستانی، چین در سال 2012 میلادی بالغ بر 25 درصد از نفت تولیدی قزاقستان را در اختیار خود داشت. خط لوله قزاقستان-چین که درسال 2005 مورد بهره برداری قرار گرفت، نفت را از میدان فراساحلی کاشاقان انتقال می داد. خط لوله چین-آسیای مرکزی مسیر صادراتی اصلی برای گاز ترکمستان به شمار آمده که همین امر باعث وابستگی زیاد این کشور به شرکای خود در پکن شده است. در حال حاضر، راه اندازی شعبه چهارم این خط لوله با تاخیر رو به رو شده است.
 
فعالیت های اقتصادی چین نه تنها حول ارتباطات و تجارت، بلکه حول سرمایه گذاری
اتحادیه اقتصادی اوراسیا معادلی با صندوق‌های ساختاری اتحادیه اروپا ندارد که به کاهش نابرابری‌ها در کشورهای عضو اتحادیه اروپا کمک می‌کند. در واقع، اتحادیه اقتصادی اوراسیا هرگز در نقش نوعی سازمان توسعه برای کشورهای فقیرتر طراحی نشد
در صنعت نیز تعریف می گردد. در قرقیزستان، کارخانه سیمان در شهر آراوان به بهره برداری رسیده و همچنین خبر تاسیس کارخانه های دیگر در مناطق ایسیک­کول و اوش اعلام شده است. در تاجیکستان، سرمایه گذاران چینی چندین کارخانه جدید تولید سیمان تاسیس کردند و تولید آن ها در بازه زمانی 2013 تا 2015، پنج برابر شده است. بخش «نیرو» نیز دیگر حوزه مهم برای سرمایه گذاری به شمار می آید. شرکت چینی «تبیان» پروژه نیروگاه برق شهر دوشنبه به ارزش 350 میلیون دلار را در دسامبر 2016 تکمیل و نیروگاه برق و حرارتی بیشکک را بازسازی نمود. در سال 2015، شرکت تبیان همچنین پروژه 390 میلیون دلاری انتقال برق بین شمال و جنوب قرقیزستان را به بهره برداری رساند. با اجرای این پروژه، قرقیزستان از انتقال برق از طریق خاک ازبکستان بی نیاز شد.
 
1-2. چالش های جاده ابریشم
این پروژه های زیرساختی و سرمایه گذاری های تجاری ظرفیت ایجاد تحول در آسیای مرکزی را دارد و باعث احیای ارتباطات چین با ایران، خاورمیانه، قفقاز و شرق اروپا می شود. در واقع، این پروژه ها زمینه روابط منطقه ای ارتقایافته را فراهم ساخته و به رشد گسترده اقتصادی در سطح منطقه کمک می کند. با این حال، این پروژه ها و سرمایه گذاری ها با معضلات و مخاطرات جدی ای رو به رو است.
 
1-2-1. احساسات ضدچینی
گزارش رسمی یکی از مقامات چینی درباره کمربند اقتصادی جاده ابریشم بر طبیعت مشارکتی آن تاکید دارد، که در جهت هماهنگی با «سازوکارهای همکاری چند جانبه» موجود طراحی شده است و ابراز می دارد که باید با مشورت و رایزنی، به طور مشترک ساخته شود تا منفعت همگان را برقرار سازد.  به همین جهت، چین قصد دارد سوظن های محلی درباره تاثیر روز افزون آن را کاهش دهد و امیدوار است که کمربند اقتصادی جاده ابریشم باعث بهبود نگرش کشورهای آسیای مرکزی درباره چین شود. کشور چین به ویژه همکاری با برنامه های ملی موجود را تا جایی که امکان دارد پیشنهاد می دهد. در حالی که اتحادیه اقتصادی اوراسیا دارای مسیری پیچیده برای عضوگیری، یک رژیم نظم دهنده مداخله گر و هیئتی فراملی در مسکو است، کمربند اقتصادی جاده ابریشم هیچ ساختار حکومتی فراملی یا قوانینی را به ذی نفعان تحمیل نمی کند. یک هدف کمربند اقتصادی جاده ابریشم و «دیپلماسی همسایگی» جدید چین، به طور تاثیرگذاری بهبود نگرش های طرفداری از چین در همسایگان مجاور این کشور است.
 
ولیکن، این کاری مشکل است. نگرش های ضد چینی در تمامی سطوح جامعه در کشورهای آسیای مرکزی گسترده است و کلیشه های نژادپرستانه اغلب به صورت عمومی