ایران، روسیه و کریدور شمال-جنوب

#اختصاصی

نویسنده: مهدی نوری، دکتری مطالعات روسیه، دانشگاه تهران

مقدمه

کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب (INSTC) که از اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی مطرح شد، طی سال‌های اخیر و به‌ویژه پس از جنگ اوکراین در سال ۲۰۲۲، وارد مرحله‌ای تازه از اهمیت ژئوپلیتیکی و اقتصادی شده است. تشدید تحریم‌های غرب علیه روسیه و ایران و بی‌ثباتی فزاینده در زنجیره‌های تأمین جهانی، موجب شده است که ایران و روسیه نگاه راهبردی‌تری به توسعه مسیرهای جایگزین تجاری و ترانزیتی داشته باشند. در این چارچوب، کریدور شمال–جنوب نه‌تنها به‌عنوان یک پروژه حمل‌ونقلی، بلکه به‌مثابه ابزاری برای بازتعریف جایگاه ژئوپلیتیکی، کاهش وابستگی به زیرساخت‌های تحت سلطه غرب و تقویت پیوندهای اوراسیایی مطرح شده است. با این حال، علی‌رغم افزایش توجه سیاسی، تحقق کامل این کریدور همچنان با موانع مالی، لجستیکی و ژئوپلیتیکی قابل توجهی مواجه است.

بحث و بررسی

از سال ۲۰۲۲، کریدور شمال-جنوب (INSTC) از نظر سیاسی برجسته‌تر شده است و در نتیجه، روسیه و ایران اولویت استراتژیک بالاتری به آن داده‌اند. پس از دو دهه پیشرفت محدود، فشار تحریم‌ها و ناامنی در زنجیره تأمین، هر دو کشور را مجبور کرده است تا گزینه‌های خود را فراتر از مسیرها و زیرساخت‌های تجاری تحت سلطه غرب گسترش دهند. حداقل از نظر هماهنگی دیپلماتیک، توجه رسمی و سخن پردازی های سیاسی، به نظر می‌رسد که این کریدور جان تازه‌ای گرفته است. برای روسیه، این تغییر نشان دهنده یک تغییر جهت استراتژیک بلندمدت عمیق‌تر و پایدارتر از غرب و به سمت جنوب جهانی است که احتمالاً حتی اگر فشار اقتصادی غرب مرتبط با جنگ در اوکراین کاهش یابد، ادامه خواهد یافت.

با این حال، چالش‌های متعددی همچنان مانع از اجرای کامل این کریدور می‌شوند. از نظر مالی، توسعه کریدور شمال-جنوب نیازمند سرمایه‌گذاری مشترک قابل توجهی است، به طوری که پروژه‌های زیرساختی جاری و برنامه‌ریزی‌شده در روسیه و ایران روی هم رفته دو سوم از هزینه‌های زیرساختی ۳۸.۲ میلیارد دلاری تخمینی این کریدور را تشکیل می‌دهند (۱).  با این حال، تجارت دوجانبه بین دو کشور همچنان در سطح متوسطی قرار دارد و در عین حال، تحریم‌ها و محدودیت‌های مالی، ظرفیت‌های تهران و مسکو را برای سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای توسعه این کریدور محدود می‌کند (۲).  به همین دلایل، روسیه و ایران ممکن است پذیرای سرمایه‌گذاری چین باشند. چنین اقدامی احتمالاً نگرانی‌هایی را برای هند ایجاد خواهد کرد، با این حال تغییری در روند پروژه ایجاد نخواهد کرد. این عوامل – از جمله جنگ در ایران – پیشرفت کریدور شمال-جنوب را به تأخیر انداخته است. اگرچه هنوز برای تعیین میزان کامل خسارات ناشی از حملات ایالات متحده و اسرائیل به ایران خیلی زود است، اما پیام به سرمایه‌گذاران بالقوه واضح است – ایران همچنان برای توسعه گسترده زیرساخت‌های داخلی ناامن است.

از نظر لجستیک موجود و برنامه‌ریزی‌شده در سراسر کریدور، مسیر غربی بالاترین حجم ترافیک بالقوه را همراه با کارآمدترین زمان حمل و نقل ارائه می‌دهد. با این حال، مسیر شرقی، با وجود توسعه کمتر، نویدبخش آینده‌ای بلندمدت‌تر است، زیرا با محیط ژئوپلیتیکی کمتر پیچیده‌ای روبرو است و با مجموعه‌ای گسترده‌تر از ابتکارات اتصال مورد علاقه هند و کشورهای آسیای مرکزی، به ویژه در ترکیب با توسعه بندر چابهار، همپوشانی دارد. مسیر «ترانس خزر» مسلماً مشکل‌سازترین مسیر از سه شاخه کریدور شمال-جنوب است که از جمله عوامل دیگر، کم‌عمق شدن فزاینده دریای خزر مانع آن می‌شود.

علاوه بر این، کریدور شمال-جنوب همچنان با ضعف‌های ساختاری عمده‌ای روبرو است. مهم‌ترین شکاف‌های لجستیکی آن، به‌ویژه عدم تکمیل خط آهن رشت-آستارا و همچنین مسائل مربوط به سازگاری خطوط، همچنان حل‌نشده باقی مانده‌اند و پیشرفت کند است. تحریم‌های مداوم و فزاینده غرب و بارهای مالی مرتبط با آن بر روسیه و ایران، مانع آن پیشرفت فیزیکی اجرای آن شده است. در رابطه با روابط با آذربایجان، به عنوان شریک مورد نیاز ایران برای تکمیل خط رشت-آستارا و افزایش تنش‌ها در مرز شمالی ایران، تهدیدی آشکار برای تعامل اقتصادی عمیق‌تر است.

وضعیت ژئوپلیتیکی پرتنش در منطقه نیز به دلیل منافع متفاوت بازیگران منطقه‌ای، که بسیاری از آنها روی کاغذ بیشتر از عمل از این پروژه حمایت می‌کنند، همچنان پیچیده است. این کریدور در مجموعه‌ای از پروژه‌های ارتباطی در سراسر سرزمین وسیع اوراسیا قرار می‌گیرد. از طرفی، گاهی اوقات، پروژه‌های جایگزین با کریدور شمال-جنوب رقابت می‌کنند، در حالی که در موارد دیگر، ساختار آن را تکمیل می‌کنند و از طریق پیوندها و ساختارهای همپوشانی، اثرات چند برابری ارائه می‌دهند. از طریق تقاطع مؤثر با «ابتکار کمربند و جاده» چین، کریدور «تراسیکا» (کریدور اروپا-قفقاز-آسیا) و سایر پروژه‌های حمل و نقل اوراسیا، ظرفیت کلی کریدور شمال-جنوب می‌تواند به طور قابل توجهی گسترش یابد و مسیرهای شرق-غرب را به محور شمال-جنوب آن متصل کند. با این حال، جایگزین‌های نوظهور مانند «دالان ترامپ»، که توسط ترکیه، ایالات متحده و متحدان آنها پشتیبانی می‌شوند، فشارهای رقابتی ایجاد می‌کنند که می‌تواند نقش‌های ترانزیتی ایران و روسیه را در قفقاز جنوبی کاهش دهد. در حال حاضر، تأثیر فیزیکی حملات ایالات متحده و اسرائیل به ایران هنوز مشخص نیست. با این حال، بعید است که دور فعلی خصومت‌ها منافع استراتژیک مسکو و تهران را در کریدور شمال-جنوب تغییر دهد و همچنین تعهدات سیاسی آنها را برای تنوع‌بخشی و دوری از ساختارهای اقتصادی تحت سلطه غرب، دستخوش تغییر کند.

با این حال، حتی با وجود این محدودیت‌های مالی، لجستیکی و ژئوپلیتیکی موجود، کریدور شمال-جنوب هنوز هم می‌تواند به عنوان یک کریدور تجاری مهم برای دور زدن تحریم‌ها عمل کند. این امر هم با افزایش حمل و نقل دریایی روسیه و ایران پس از سال ۲۰۲۲ از طریق دریای خزر، از جمله از طریق بندر انزلی، و هم با سرمایه‌گذاری‌های جدید در زیرساخت‌های بندری مرتبط با هدف دو برابر کردن ظرفیت بار، نشان داده شده است (۳).

اگر شکاف‌های حیاتی مانند اتصال ریلی رشت-آستارا در نهایت تکمیل شوند – و اگر روسیه و ایران به موفقیت خود در توسعه پلتفرم‌های پرداخت غیر تحت کنترل غرب ادامه دهند – اختلال در این کریدور توسط غرب دشوارتر شده و عمیق‌تر در الگوهای تجاری منطقه‌ای، از جمله فعالیت‌های دور زدن تحریم‌ها، جای خواهد گرفت و تحریم‌های احتمالی آینده را برای مسکو و تهران کمتر آسیب‌زا خواهد کرد. علاوه بر این، حتی اگر زیرساخت‌های مرتبط با کریدور شمال-جنوب در ایران در کارزار هوایی اخیر ایالات متحده و اسرائیل آسیب دیده باشد، گره‌های زیرساختی حیاتی که از قبل در سایر کشورهای شرکت‌کننده ساخته یا بازسازی شده‌اند، آسیبی ندیده‌اند و در صورت ایجاد یک وضعیت ژئوپلیتیکی مطلوب در میان‌مدت تا بلندمدت، می‌توانند مورد استفاده قرار گیرند.

دولت‌های غربی نمی‌توانند کشورهایی مانند آذربایجان را به دلیل ارتقاء خطوط ریلی در قلمرو خود تحریم کنند، اما به دنبال این هستند که سرمایه‌گذاری‌های مشترک در بخش‌های روسی و ایرانی این مسیر را و دسترسی به خدمات مالی، بیمه و لجستیکی مورد نیاز برای تسهیل تکمیل کامل این کریدور را محدود کنند(۴). علاوه بر این، غرب به دنبال آن است که از تنش‌های نوظهور بین ذینفعان کریدور شمال-جنوب بهره‌برداری کند. منافع واگرا در پلتفرم‌هایی مانند بریکس، بی‌ثباتی سیاسی مداوم در داخل ایران، اصطکاک بین ترکیه و هند، رقابت چین و هند، تنش‌های آذربایجان و روسیه و حفاظ‌بندی ژئوپلیتیکی کشورهای آسیای مرکزی، همگی فرصت‌هایی را برای اهرم دیپلماتیک ایجاد می‌کنند که می‌تواند همکاری عمیق‌تر در اطراف این کریدور را پیچیده کند.

در نهایت، شکل‌دهی به گزینه‌های اتصال منطقه مستلزم تغییر انگیزه‌های استراتژیک و اقتصادی بازیگران کلیدی منطقه‌ای، از جمله آذربایجان، قزاقستان و سایر کشورهای قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی است. به طور خاص، کشورهای منطقه پس از پایان جنگ در اوکراین، نحوه برخورد واشنگتن و بروکسل با روسیه و تحریم‌های مرتبط با روسیه را از نزدیک زیر نظر خواهند داشت. تجربه گذشته اهمیت این سیگنال‌ها را نشان می‌دهد. به عنوان مثال، در سال ۲۰۱۶، آذربایجان قراردادی ۵۰۰ میلیون دلاری با ایران برای ساخت راه‌آهن رشت-آستارا امضا کرد، اما در عمل، تحریم‌های ایالات متحده علیه بخش بانکی ایران به این معنی بود که این توافق هرگز اجرا نشد و روسیه در نهایت در سال ۲۰۲۳ به سرمایه‌گذار اصلی در این تلاش ها تبدیل شد (۵). ترویج کریدور میانی توسط اتحادیه اروپا، و همچنین پروژه برنامه‌ریزی‌شده دالان ترامپ با حمایت ایالات متحده، هر دو تلاش می کنند تا وابستگی منطقه‌ای به مسیرهای روسیه را کاهش دهند، و همزمان بازیگران منطقه‌ای را توانمند سازند تا رهبری توسعه داخلی خود را به دست گیرند. غرب تلاش می‌کند تا با یک استراتژی کاملاً دقیق که شامل دسترسی گسترده به بازارهای ایالات متحده و اتحادیه اروپا، تسهیل تجارت، ترتیبات امنیتی پایدار و تأمین مالی پایدار زیرساخت‌ها باشد، بتواند سایر کریدورها را جذاب‌تر از کریدورهای تحت حمایت مسکو و تهران کند.

از منظر ایران، کریدور شمال–جنوب یک فرصت راهبردی برای تثبیت موقعیت ژئوپلیتیکی کشور به‌عنوان گره ترانزیتی میان خلیج فارس، آسیای مرکزی، روسیه و اروپا است. این پروژه می‌تواند درآمدهای ترانزیتی پایدار ایجاد کرده و نقش ایران را در شبکه‌های لجستیکی اوراسیا تقویت کند. با این حال، تکمیل پروژه‌های کلیدی مانند راه‌آهن رشت–آستارا و تأمین مالی آن تحت شرایط تحریمی، چالش اصلی تهران باقی مانده است. افزون بر این، ناامنی‌های منطقه‌ای و حملات خارجی به زیرساخت‌های داخلی، ریسک سرمایه‌گذاری را افزایش داده و پیام‌های منفی به سرمایه‌گذاران بالقوه مخابره کرده است. با وجود این محدودیت‌ها، ایران این کریدور را بخشی از راهبرد کلان تنوع‌بخشی به روابط اقتصادی و کاهش وابستگی به ساختارهای مالی غرب می‌داند.

برای روسیه، کریدور شمال–جنوب بخشی از چرخش راهبردی گسترده‌تر به سوی «جنوب جهانی» و کاهش وابستگی به مسیرهای تجاری اروپامحور است. پس از ۲۰۲۲، این پروژه در چارچوب سیاست مهار تحریم‌ها و بازآرایی مسیرهای صادراتی اهمیت مضاعف یافته است. سرمایه‌گذاری روسیه در پروژه رشت–آستارا و افزایش تعاملات لجستیکی در دریای خزر نشان‌دهنده تعهد عملی مسکو به عملیاتی‌سازی این مسیر است. با این حال، روسیه نیز با محدودیت‌های مالی ناشی از تحریم‌ها و رقابت کریدورهای جایگزین مورد حمایت غرب مواجه است. در این چارچوب، مسکو کریدور شمال–جنوب را نه صرفاً یک مسیر حمل‌ونقل، بلکه ابزاری ژئواقتصادی برای بازتعریف جایگاه خود در نظم اوراسیایی می‌بیند.

نتیجه گیری

در مجموع، کریدور شمال–جنوب در تقاطع رقابت‌های ژئوپلیتیکی، فشار تحریم‌ها و تحولات ساختاری نظم اقتصادی اوراسیا قرار دارد. اگرچه محدودیت‌های مالی، تکمیل‌نشدن زیرساخت‌های کلیدی مانند خط‌آهن رشت–آستارا، تنش‌های منطقه‌ای و رقابت کریدورهای جایگزین پیشرفت آن را کند کرده‌اند، اما روندهای کلان نشان می‌دهد که انگیزه‌های راهبردی مسکو و تهران برای توسعه این مسیر پایدار خواهد ماند. افزایش حمل‌ونقل دریایی در خزر و سرمایه‌گذاری‌های بندری پس از سال ۲۰۲۲ نشان می‌دهد که این پروژه عملاً وارد مرحله اجرایی عمیق‌تری شده است. در صورت تکمیل گلوگاه‌های زیرساختی و توسعه سازوکارهای مالی غیرغربی، کریدور شمال–جنوب می‌تواند به یکی از محورهای پایدار تجارت منطقه‌ای و ابزاری مؤثر برای کاهش آسیب‌پذیری تحریمی ایران و روسیه تبدیل شود؛ هرچند آینده آن همچنان به تحولات ژئوپلیتیکی قفقاز، رقابت چین و هند، و سیاست‌های ایالات متحده و اتحادیه اروپا وابسته خواهد بود.

منابع

1. Vinokurov et al.,(2025). International North-South Transport Corridor: Investments and Soft Infrastructure.
2. Maria Snegovaya, Nicholas Fenton, and Tina Dolbaia,(2025). CRINK Economic Ties: Uneven Patterns of Collabo­ration, Washington DC: CSIS, September 2025), https://www.csis.org/analysis/crink-economic-ties-uneven-patterns-collaboration; and Snegovaya and Alterman, “Iran and Russia’s Fragile Partnership.”
3. Jonathan Tirone and Golnar Motevalli, (2022). “Russia and Iran Are Building a Trade Route That Defies Sanc­tions,” Bloomberg, December 21, 2022, https://www.bloomberg.com/graphics/2022-russia-iran-trade-cor­ridor/.
4. Max Bergmann et al., (2025) A Long-Term Russia Strategy for Europe: Back to Containment? (Washington, DC: CSIS, July 2025), https://www.csis.org/analysis/long-term-russia-strategy-europe.
5. Vali Kaleji, (2022). “Will Russia Complete Iran’s Rasht-Astara Railway?,” Eurasia Daily Monitor 19, no. 71 (May 2022), https://jamestown.org/will-russia-complete-irans-rasht-astara-railway.