تاریخ : شنبه, ۲۶ خرداد , ۱۴۰۳ 9 ذو الحجة 1445 Saturday, 15 June , 2024

بررسی چشم اندازهای روابط هند و آذربایجان از طریق کریدورهای ترانزیتی

  • ۱۵ بهمن ۱۴۰۲ - ۱۳:۰۶
بررسی چشم اندازهای روابط هند و آذربایجان از طریق کریدورهای ترانزیتی
هند یکی از اولین کشورهایی بود که استقلال جمهوری آذربایجان در دسامبر ۱۹۹۱ را به رسمیت شناخت و در فوریه ۱۹۹۲ روابط دیپلماتیک با آن برقرار کرد. همچنین، توافق برای ایجاد کمیسیون بین دولتی هند و آذربایجان در زمینه همکاری‌های تجاری، اقتصادی، علمی و فناوری به هند اجازه داد تا روابط قوی‌تر و معنی‌داری با آذربایجان برقرار و فرصت‌های جدیدی برای مشارکت و منافع متقابل ایجاد کند. اما در دهه‌های اخیر، نفوذ چین در اوراسیا و خصومت بین هند و پاکستان، تلاش‌های هند برای ایجاد ارتباط مستقیم برای روابط تجاری و اقتصادی قوی با منطقه قفقاز را مختل کرده است.

#اختصاصی

 

به قلم: آیجاز وانی؛ بنیاد تحقیقات آبزرور هند

ترجمه: سیدمحمدهادی لنکرانی، پژوهشگر و دانش‏آموخته دکتری جامعه شناسی سیاسی

 

مقدمه

روابط مدرن هند و آذربایجان بر پایه پیوندهای فرهنگی و اقتصادی است که از طریق مسیر باستانی ابریشم تحقق یافته است. شواهدی از این تاریخ در آتشکده‏ی آتشگاه در نزدیکی باکو، بنای تاریخی قرن هجدهم با کتیبه‌های دیواری در “دوانگاری و گورموکی” (Devanagari and Gurmukhi) و کاروانسرای مولتانی قرن چهاردهم در شهر “ایچریشهر”(Icherisheher) در قدیمی‌ترین بخش مسکونی باکو دیده‌ می‌شود. با این حال، رقابت بین بریتانیا و اتحاد جماهیر شوروی در اوایل قرن بیستم (در حالی که هند هنوز تحت سلطه بریتانیا بود و آذربایجان یک کشور شوروی بود) باعث تضعیف روابط هند و آذربایجان شد. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، هند از طریق تلاش‌های دیپلماتیک با کشورهای تازه استقلال یافته در منطقه قفقاز ارتباط برقرار کرد. هند یکی از اولین کشورهایی بود که آذربایجان را پس از استقلال آن در دسامبر ۱۹۹۱ به رسمیت شناخت و در فوریه ۱۹۹۲ روابط دیپلماتیک برقرار کرد. در ژوئن ۱۹۹۸، دو کشور توافقنامه همکاری اقتصادی و فنی را امضا کردند و در آوریل ۲۰۰۷ قراردادی را برای ایجاد کمیسیون بین دولتی هند و آذربایجان در زمینه همکاری‌های تجاری، اقتصادی، علمی و فناوری امضا کردند. این امر به هند اجازه داد تا روابط قوی‌‌‌تر و معنی‌داری با آذربایجان برقرار کند و فرصت‌های جدیدی برای همکاری و منافع متقابل ایجاد کند. با این حال، در دهه‌های اخیر، نفوذ چین در اوراسیا و خصومت بین هند و پاکستان، مانع از تلاش هند برای ایجاد ارتباط مستقیم برای روابط تجاری و اقتصادی قوی با این منطقه شده است.

اهمیت توسعه کریدورها در رابطه دهلی-باکو

هند پروژه‌های ارتباطی خاصی را برای غلبه بر موانع اتصال مستقیم و احیای روابط قدیمی خود با منطقه قفقاز دنبال کرده است. در سال ۲۰۰۲، هند، روسیه و ایران توافقنامه‌ای بین دولتی برای ساخت کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) به طول ۷۲۰۰ کیلومتر را امضا کردند. کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) یک مسیر حمل و نقل چندوجهی است که شامل خطوط دریایی، راه آهن و جاده برای اتصال بمبئی (هند) به سن پترزبورگ (روسیه) از طریق ایران است. هند همچنین سرمایه گذاری بالایی در بندر چابهار ایران کرده است. اما این طرح‌ها به دلیل چالش‌های سرمایه‌گذاری پس از احیای تحریم‌های آمریکا علیه ایران، اختلافات بین منطقه‌ای و موانع اداری برای برخی پروژه‌ها مانند خط راه آهن چابهار-زاهدان یا رشت-آستارا با تأخیر مواجه شدند. با این وجود، در ژوئیه ۲۰۲۲، کریدور شمال-جنوب انتقال نخستین محموله خود را از بندر آستاراخان روسیه به بندر جواهر لعل نهرو هند ثبت کرد.

جمهوری آذربایجان نیز در سال ۲۰۰۵ به کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) پیوست و راه‌آهن توسعه‌یافته و بندر استراتژیک آن در باکو راه را برای مسیر غربی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) هموار کرد. مسیر غربی، بنادر چابهار و بندرعباس ایران را به شبکه‌ راه‌آهن وسیع اوراسیا، به‌ویژه با باکو-تفلیس-باتومی یا خطوط ریلی فراملی باکو-تفلیس-قارص‌‌‌ در چارچوب مسیر حمل‌ونقل ترانس خزر (TITR)متصل می‌کند. ترانس خزر همچنین یک مسیر چندوجهی است که ارتباط بین آسیا و اروپا را افزایش می‌دهد و آسیای مرکزی، دریای خزر و قفقاز جنوبی را در بر می‌گیرد. این امر بخش غربی کریدور شمال-جنوب از طریق آذربایجان را برای هند اقتصادی‌تر و استراتژیک‌تر می‌کند. علاوه بر این، تأثیرات جنگ روسیه و اوکراین، همه‌گیری کووید-۱۹، و انسداد کانال سوئز در سال ۲۰۲۱، نیاز به کریدورهای حمل‌ونقل جدید و پروژه‌های ارتباطی بین کل اوراسیا را نمایان کرده است. همچنین، اقتصاد قدرتمند هند جهت اتصال به بازارهای وسیع اوراسیا برای دستیابی به زنجیره‌های تامین قابل اعتماد، انعطاف‌پذیر و متنوع نیاز دارد. بهبود ارتباط بین هند و منطقه بزرگتر اوراسیا برای تقویت ثبات منطقه و تسهیل رشد اقتصادی کشورهای منطقه بسیار مهم است. بنابراین، مسیر غربی کریدور شمال-جنوب و ترانس خزر روابط اقتصادی هند و آذربایجان را تقویت می‌کند و به دهلی فرصتی برای اتصال مطمئن‌تر به اوراسیا و اروپا می‌دهد.

مزیت آذربایجان در چهارراه اتصالات منطقه ای

آذربایجان که در تقاطع شرق و غرب قرار دارد، به عنوان یک کشور ترانزیتی حیاتی در امتداد مسیر غربی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) اهمیت پیدا‌ می‌کند. آذربایجان همچنین سرمایه گذاری هنگفتی در ارتقای زیرساخت‌های حمل و نقل به ویژه راه آهن خود کرده است. زیرساخت‌های راه آهن آن شامل ۴۲۸۶ کیلومتر مسیر ریلی است که ۶۰ درصد آن برقی و ۳۸ درصد دو خط است، که نشان دهنده تعهد کشور به افزایش قابلیت‌های حمل و نقل است. بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۶، باکو ۱٫۲ میلیارد دلار برای نوسازی شبکه ریلی در امتداد کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) و باکو-تفلیس-قارص سرمایه‌گذاری کرد تا اطمینان حاصل کند که موقعیت خوبی برای تجارت شمال-جنوب و شرق-غرب دارد (نقشه ۱ را ببینید).

مسیر غربی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC)

کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) که ابتدا در سپتامبر ۲۰۰۰ توسط ایران، روسیه و هند پیشنهاد شد، اکنون توسط ۱۳ کشور تصویب شده است. مسیر شرقی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) که به کریدور KTI نیز معروف است، روسیه و هند را به هم متصل‌ می‌کند و از ایران، ترکمنستان و قزاقستان‌ می‌گذرد و حدود ۶۱۰۰ کیلومتر از مرز روسیه و فنلاند تا بندر ایران بندرعباس امتداد دارد. این مسیر همچنین “اوزن” در قزاقستان را به Gyzylgaya، Bereket و Etrek در ترکمنستان متصل‌ می‌کند و به گرگان در استان گلستان ایران ختم‌ می‌شود و به جمهوری‌های آسیای مرکزی (CAR) امکان دسترسی به دریای عرب و بنادر هند را می‌دهد. ساخت مسیر شرق در سال ۲۰۰۹ و پس از یک توافق سه جانبه در سال ۲۰۰۷ آغاز شد و بانک توسعه اسلامی ۳۷۰ میلیون دلار از کل هزینه حدود ۱٫۴ میلیارد دلار آمریکا را کمک کرد.

مسیر غربی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC)، بندر جواهر لعل نهرو هند را به ایران و آذربایجان متصل می‌کند، که سواحل غربی دریای خزر را در بر می‌گیرد و فاصله تقریباً ۵۱۰۰ کیلومتری از مرز روسیه و فنلاند تا بندر بندرعباس در ایران را پوشش می‌دهد. مسیر غربی نه تنها کوتاه‌ترین است، بلکه پرجمعیت‌ترین استان‌های روسیه و ایران را به هم متصل‌ می‌کند. این پروژه در سال ۲۰۱۶ زمانی که آذربایجان با روسیه و ایران برای ساخت یک خط راه آهن بین سه کشور به توافق رسید، مورد توجه قرار گرفت. در سال ۲۰۱۷، آنها تصمیم گرفتند تعرفه‌ها را برای ترویج تجارت فرامرزی از طریق کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) کاهش دهند. در همان سال، بانک توسعه آسیایی ۴۰۰ میلیون دلار وام برای نوسازی زیرساخت‌های راه‌آهن آذربایجان اعطا کرد که ۲۵۰ میلیون دلار آن صرف تعمیر مسیر ۱۶۶ کیلومتری دو خط اصلی شد که این کشور را به روسیه و ایران متصل می‌کند. علاوه بر این، در سال ۲۰۲۲، آذربایجان ۹٫۳ میلیون دلار پشتیبانی فنی از بانک توسعه آسیایی برای بهبود حمل و نقل پایدار خود، به ویژه راه آهن، دریافت کرد.

آذربایجان همچنین ۱۰ میلیون دلار برای ساخت یک خط راه آهن بین مرزی بین آستارا (ایران) و آستارا (آذربایجان) به طول ۱۰ کیلومتر سرمایه گذاری کرده است. اپراتور ملی راه آهن آذربایجان همچنین قراردادی ۲۵ ساله با ایران برای بهره برداری از تسهیلات انتقال کالا به وسعت ۳۵ هکتار در مرز ایران امضا کرد. ایران در مارس ۲۰۱۹ خط ریلی قزوین – رشت را به طول ۱۷۵ کیلومتر در مسیر غرب تکمیل و افتتاح کرد. علیرغم همه گیری کووید-۱۹، ترانزیت کالا بین ایران و آذربایجان در سال ۲۰۲۰ به ۴۸۰۰۰۰ تن افزایش یافت و تجارت دوجانبه بالغ بر ۳۳۹ میلیون دلار آمریکا بود. در ژانویه ۲۰۲۱، دو کشور توافقنامه همکاری راه آهن را امضا کردند تا حجم بار را به دو میلیون تن در سال افزایش دهند. حجم حمل و نقل ریلی در امتداد کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) در پنج ماه اول سال ۲۰۲۳ نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۲ بیش از ۴۰ درصد افزایش یافته است. حتی با وجود اینکه پروژه‌های خاصی هنوز ناقص یا در حال ساخت هستند، بیشتر حجم از طریق مسیر غربی حمل شده است. جدول ۱ را ببینید.

امتداد ۱۶۴ کیلومتری خط راه آهن رشت – آستارا بین ایران و آذربایجان با تاخیر در ساخت و ساز، واگرایی‌های بین منطقه‌‌ای و تحریم‌های آمریکا علیه ایران مواجه شده است. این پروژه در ابتدا قرار بود در سال ۲۰۱۶ به طور مشترک توسط ایران و آذربایجان تامین مالی شود، اما تحریم‌های ایالات متحده این توافق را متوقف کرد. در ماه‌ می‌۲۰۲۳، روسیه و ایران قراردادی را برای تکمیل بخش ایرانی خط ریلی رشت – آستارا امضا کردند. این مسیر ریلی برای روسیه بسیار حیاتی شده است زیرا تحریم‌های غرب به دلیل جنگ این کشور در اوکراین مسیرهای تجاری شمال روسیه را مختل کرده است. به دنبال وام ۱٫۴ میلیارد دلاری بین ایالتی از روسیه، راه آهن رست – آستارا شتاب بیشتری یافته است. روسیه ۸۵ درصد از مبلغ وام را در اختیار خواهد داشت و زمان حمل بار بین سن پترزبورگ و بمبئی از ۲۵ تا ۳۰ روز فعلی به ۱۰ روز کاهش‌ می‌یابد. پیش‌بینی می‌شود اتصال راه‌آهن رشت – آستارا در سال ۲۰۲۷ تکمیل شود و ۱۵ میلیون تن بار از این مسیر جابه‌جا شود.

علاوه بر این، برای اتصال بندر استراتژیک چابهار به سیستم ریلی ایران و کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) ، دهلی نو و تهران در سال ۲۰۱۶ پیمانی برای ساخت خط ریلی چابهار – زاهدان به طول ۶۲۸ کیلومتر امضا کردند. اختلاف نظر بر سر مسائلی مانند تمایل ایران برای مشارکت دادن قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء، شرکتی که تحت کنترل سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران است، ساخت و ساز این پروژه را متوقف کرد. هند به دلیل تحریم‌های آمریکا نمی‌توانست با سپاه یا هیچ یک از شرکت‌های تابعه آن همکاری کند. پس از تاخیرهای مکرر در تامین مالی توسط هند، ایران موافقت کرد که این شرکت را از پروژه کنار بگذارد. ایران روند ریل گذاری را پیش برده است و خط راه آهن اکنون تقریباً نیمه تمام شده است. تکمیل خطوط رشت – آستارا و چابهار – زاهدان ارتباط ایران و آذربایجان را بهبود می‌بخشد و هند می‌تواند از طریق مسیر غربی به هر نقطه از اوراسیا دسترسی پیدا کند.

مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر

مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) که در سال ۲۰۱۴ آغاز شد، یک مسیر حمل و نقل است که انواع مختلف پروژه‌های زیرساختی را برای بهبود اتصال و تجارت بین آسیا و اروپا ترکیب‌ می‌کند. مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) از آسیای مرکزی، دریای خزر و قفقاز جنوبی‌ می‌گذرد و سریع ترین و کوتاه ترین مسیر قابل اطمینان بین اروپا و آسیای مرکزی است. مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) با بیش از ۴۲۵۰ کیلومتر خط ریلی و ۵۰۰ کیلومتر راه دریایی، ۲۰۰۰ کیلومتر کوتاهتر از کریدور شمالی روسیه است، که آن را به یک راه حل ایده آل برای مسائل مربوط به تبعیت از تحریم‌ها تبدیل‌ می‌کند، زیرا مقرون به صرفه‌‌‌تر است.

در سپتامبر ۲۰۱۷، خط آهن کاملاً مدرن باکو- تفلیس- قارص بین ترکیه و آذربایجان از طریق گرجستان افتتاح شد. راه آهن باکو- تفلیس- قارص یکی دیگر از شریان‌های حیاتی مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) است که دریای خزر و دریای سیاه را به هم متصل‌ می‌کند. این خط از سال ۱۹۸۳ به بهره برداری رسیده است و نفت و کالا را از قزاقستان و ترکمنستان به اروپا ارسال‌ می‌کند. مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) همچنین دسترسی به بازارهای جدید را فراهم و فرصت‌های تجاری جدیدی ایجاد‌ می‌کند. بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۱، ۴۹۰۰۰ قطار باری در امتداد مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) ترانزیت کردند که سالانه ۹۲٫۷ درصد افزایش داشت. تنها در سال ۲۰۲۱، ۱۵۱۸۳ قطار کانتینری، ۱٫۴۶۴ میلیون واحد معادل بیست فوت (TEUs) بار را حمل کردند که به ترتیب ۲۲٫۴ درصد و ۲۹ درصد افزایش قابل توجهی را در طول مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) داشتند. در سال ۲۰۲۲، تردد کانتینری در طول مسیر ۳۳ درصد افزایش یافت و ترافیک بار با ۳۳۰۰۰ واحد فوت(TEU) به ۱٫۵ میلیون تن رسید. در ۹ ماهه اول سال ۲۰۲۳، ۲ میلیون تن محموله در این مسیر حمل شد و ظرفیت کل به ۸۰۰۰۰‌‌‌ واحد فوت کانتینر(TEU) افزایش یافت. مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) در حال حاضر دارای ۲۵ شرکت حمل و نقل و لجستیک از ۱۱ کشور عضو است که در کشتی‌ها و بنادر، راه آهن و پایانه‌ها کار‌ می‌کنند.

در مارس ۲۰۲۲، گرجستان، آذربایجان، ترکیه و قزاقستان بیانیه‌‌ای صادر کردند که در آن بر اهمیت پیشبرد مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) به عنوان یک مسیر جایگزین بین آسیای مرکزی و اروپا برای تجارت و اتصال تأکید کردند. بر اساس توافقنامه نقشه راه امضا شده در سال ۲۰۲۲، کشورهای عضو مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) به دنبال افزایش ظرفیت خود به ۱۰ میلیون تن در سال تا سال ۲۰۲۵ هستند؛ به ویژه، این کریدور‌ می‌تواند در صورت اعمال سرمایه گذاری‌ها و سیاست‌های مناسب، حجم تجارت را تا سال ۲۰۳۰ سه برابر کند. در راستای این هدف، در سال ۲۰۲۳، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان نیز از تشکیل یک سرمایه گذاری مشترک ریلی برای جابجایی روان محموله‌ها و به روز رسانی زیرساخت‌های ریلی خود خبر دادند. علاوه بر این، کشورهای عضو مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) به دنبال ایجاد یک سیستم پنجره واحد در طول این مسیر برای انتقال روان و به موقع محموله هستند.

در بحبوحه افزایش علاقه جهانی به حمل و نقل کالا از طریق دریای خزر، آذربایجان تجارت بین اروپا و آسیا را از طریق بندر تجاری بین‌المللی دریایی باکو تسهیل کرده است. بندر باکو شامل دو اسکله با ۱۱ خط راه آهن متصل به خطوط راه آهن ملی و بزرگراه‌ها است و گردش مالی سالانه ۶٫۲ میلیون تن در سال ۲۰۲۲ داشته است. آذربایجان همچنین یک منطقه آزاد اقتصادی در بندر ایجاد کرده است که مقرراتی برای کاهش اختلافات بر اساس قوانین بین‌المللی ‌‌‌  دارد. علاوه بر این، این کشور دارای بزرگترین ناوگان غیرنظامی در دریای خزر با ۵۲ کشتی باری است و کارخانه کشتی سازی باکو‌ می‌تواند انواع کشتی‌ها را تولید کند.

نزدیکی بندر به بازارهای مهمی مانند جمهوری‌های آسیای مرکزی، ترکیه، ایران، هند و روسیه، پتانسیل آن را به عنوان یک مرکز تجارت و بازرگانی افزایش‌ می‌دهد. این امر در برنامه بزرگتر آذربایجان برای تقویت اقتصاد غیرنفتی و تنوع بخشیدن به هیدروکربن‌ها موثر است. بندر باکو سالانه ۱۷ میلیون تن محموله خشک و ۱۵۰۰۰۰ واحد فوت(TEU)حمل‌ می‌کند و در حال گسترش است، تا شامل دو اسکله بارگیری دیگر شود که امکان جابجایی ۲۵ میلیون تن بار و ۱ میلیون واحد فوت(TEU) را فراهم‌ می‌کند. این بندر برای کشتی‌هایی با وزن تا ۱۳۵۰۰ تن طراحی شده است که برای دریای خزر بهینه است.

نکته مهم این است که آذربایجان در بحبوحه جنگ روسیه و اوکراین به قطب اصلی زنجیره تامین اروپا تبدیل شده است. کالاها را‌ می‌توان از طریق کشتی‌ها از بنادر بلغارستان و رومانی به گرجستان و ترکیه حمل کرد و از آنجا در قطار بارگیری شده و به بندر باکو منتقل‌ می‌شود. از آنجا، کالا را‌ می‌توان از طریق بندر “آکتاو” قزاقستان به چین، از طریق بندر ترکمن باشی ترکمنستان به آسیای میانه یا از طریق مسیر کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) از بندر انزلی ایران به غرب آسیا، هند و جنوب آسیا ارسال کرد که سپس به بندرعباس در خلیج فارس منتهی‌ می‌شود. علاوه بر این، مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) یک مسیر حمل و نقل جایگزین برای منابع انرژی از آسیای مرکزی به اروپا ارائه‌ می‌دهد، به خصوص که مسیرهای سنتی از طریق روسیه یا غرب آسیا در برابر تنش‌ها و اختلالات ژئوپلیتیک آسیب پذیر هستند.

ایالات متحده همچنین برای “سرمایه گذاری مستمر در توسعه” TITR فشار آورده است و متعهد شده است که از مشارکت G7 برای زیرساخت و سرمایه‌گذاری جهانی برای حمل و نقل حیاتی، انرژی پاک، زنجیره تامین مواد معدنی حیاتی و اتصال دیجیتال استفاده کند. یک مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) باثبات و شکوفا‌ می‌تواند به آمریکا و اروپا کمک کند تا تا حدی از رقابت جهانی با چین، ایران و روسیه بکاهند. تلاش‌های چین برای توسعه یک کریدور باری در منطقه قفقاز به عنوان بخشی از طرح کمربند و جاده (BRI) نتایج کمی داشته است. اگرچه چین و ترکیه تلاش کردند تا در BRI و TITR با هم همکاری کنند، پکن سرمایه گذاری کمی در توسعه این کریدور انجام داد. علاوه بر این، برخی از کشورهای مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) با اشاره به موفقیت محدود کریدور اقتصادی چین-پاکستان و ابراز عدم اطمینان در مورد نیات پکن، نسبت به پروژه‌های مشترک با چین ابراز نگرانی کردند.

گسترش روابط هند و آذربایجان در سایه چالش‌ها

در سال‌های اخیر، تجارت دوجانبه بین آذربایجان و هند به طور قابل توجهی افزایش یافته و از ۵۰ میلیون دلار در سال ۲۰۰۵ به ۱.۸۸۲ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ رسیده است. هند جزو پنج شریک تجاری برتر آذربایجان است. عمده صادرات هند به آذربایجان برنج، تجهیزات الکترونیکی، غلات، مواد دارویی، ماشین آلات، دیگ‌های بخار، راکتورهای هسته‌ای، محصولات سرامیکی، تراکتورهای کشاورزی، واکسن‌ها و چای سیاه است. در مقابل، ۹۸ درصد از صادرات آذربایجان به هند را نفت خام تشکیل می‌دهد. ​​هند می‌تواند به آذربایجان کمک کند تا وابستگی هیدروکربنی خود را با مشارکت در بخش‌های مانند فرآوری مواد غذایی، داروسازی و فناوری متنوع کند.

پتانسیل بالایی برای رشد بیشتر تجارت بین هند و آذربایجان از طریق مسیر غربی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) وجود دارد که گزینه حمل و نقل سریع‌تر و مقرون به صرفه‌تری را برای تجارت کالا بین دو کشور فراهم می‌کند. به عنوان مثال، تکمیل خط ریلی رشت – آستارا، زمان عبور از مسیر غربی کریدور شمال-جنوب را از ۲۵ تا ۳۰ روز کنونی به ۱۰ روز کاهش می‌دهد. از همین روی، هند و آذربایجان مشتاق توسعه بیشتر کریدور حمل و نقل هستند و حتی از گنجاندن بندر چابهار در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) حمایت می‌کنند. هر دو کشور همچنین در حال بررسی همکاری در زمینه‌های جدید مانند گردشگری هستند. آغاز پروازهای مستقیم بین دهلی نو و باکو، باعث افزایش تعداد گردشگران بین دو کشور شده است. نکته قابل توجه این است که مردم آذربایجان، هند را به عنوان یک قدرت سازنده در منطقه‌ می‌دانند.

هند باید بین اهداف کوتاه مدت و بلند مدت در منطقه تعادل ایجاد کند. علیرغم آشفتگی اقتصادی جهانی، هند همچنان سریع‌ترین رشد اقتصادی بزرگ جهان است و قرار است به یک اقتصاد ۵ تریلیون دلاری و موتور رشد جهان تبدیل شود. برای رشد اقتصادی ثابت، هند بر توسعه زنجیره‌های تامین قابل اعتماد، انعطاف‌پذیر و متنوع تاکید کرده است که به اتصال کامل و حق کامل برای ترانزیت در سراسر اوراسیا نیاز دارد. تا سال ۲۰۳۰، هند در آستانه تبدیل شدن به یک مرکز تولیدی جهانی با پتانسیل صادرات کالا به ارزش ۱ تریلیون دلار است. اطمینان از پیوندهای قوی بین هند و سایر مناطق، از جمله اروپا، برای ترویج رشد اقتصادی پایدار و شکوفایی هند و اوراسیا ضروری است. اگر اتصال کامل برقرار شود، پتانسیل تجاری هند و اوراسیا حدود ۱۷۰ میلیارد دلار آمریکا (۶۰٫۶ میلیارد دلار در صادرات هند به اوراسیا و ۱۰۷٫۴ میلیارد دلار در واردات هند از اوراسیا) است.

مشارکت هند در ابتکارات اتصالات منطقه‌‌ای مانند کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) نشان دهنده آرزوهای آن برای ایجاد مسیرهای عرضه پایدار و مقرون به صرفه است که‌ می‌تواند دسترسی به بازار اروپا را تسهیل کند. از آنجایی که مسیر غربی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) از مسیر حمل و نقل بین‌المللی ‌‌‌  ترانس خزر (TITR) در آذربایجان عبور‌ می‌کند، این به هند اجازه‌ می‌دهد تا به سرعت به بازارهای اروپایی برسد. علی‌رغم دریافت معافیت از سوی آمریکا، تحمیل تحریم‌های شدیدتر غرب علیه ایران منجر به بحران سرمایه‌گذاری برای پروژه‌های زیربنایی هند در منطقه شد. با این حال، ایالات متحده اکنون پذیرفته است که برای تنوع بخشیدن به مسیرها و شبکه‌های حمل و نقل، افزایش اتصال بین جمهوری‌های آسیای مرکزی و جنوب آسیا مورد نیاز است. با توجه به حضور فزاینده چین در منطقه، هند برای مقابله با طرح کمربند و جاده (BRI) باید ساخت خط راه آهن چابهار-زاهدان را تسریع بخشد. علاوه بر این، هند باید به سرمایه‌گذاران هندی در پروژه‌های کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) معافیت‌های مالیاتی ارائه دهد تا علاقه بیشتری را جلب کند، زیرا سرمایه‌گذاران خصوصی در حال حاضر تمایلی ندارند.

روابط هند و آذربایجان نیز باید با ملاحظات سیاسی و ژئوپلیتیکی به ویژه مربوط به امور داخلی هر کشور باشد. در حالی که هند مواضع بی طرفی خود را در مورد مناقشه قره باغ کوهستانی حفظ کرده است؛ و آذربایجان از موضع پاکستان در مورد کشمیر حمایت کرده است. آذربایجان باید نسبت به امور داخلی هند حساسیت نشان دهد. در عین حال، اختلافات ارضی بین ارمنستان و آذربایجان مانع مهمی برای صلح و ثبات منطقه‌‌ای در منطقه خزر است. هند باید از سرمایه دیپلماتیک قابل توجه خود برای ایجاد صلح بین باکو و ایروان و تبدیل منطقه به محرک رشد اقتصادی و اتصال قابل اعتماد و انعطاف پذیر استفاده کند.

هند، آذربایجان و سایر کشورهایی که در مسیرهای کریدور بین‌المللی شمال-جنوب(INSTC) و مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر(TITR) قرار دارند نیز باید به موضوع حیاتی قوانین و رویه‌های گمرکی و تعرفه‌های انحرافی و دست‌وپاگیر رسیدگی کنند؛ که در حال حاضر فقط به تأخیرهای قابل توجه ترانزیت کمک می‌کند. کشورهایی که در هر دو مسیر قرار دارند باید تعرفه‌ها و روش‌های کنترل مرزی را با استفاده از فناوری‌های جدید برای جابه‌جایی روان محموله‌ها ساده کنند. هند، آذربایجان، گرجستان، ایران و کشورهای آسیای مرکزی باید با تشکیل یک گروه هماهنگ در سطح دولتی، این زمینه را بررسی کنند.

نتیجه‌گیری

هند و آذربایجان سابقه روابط فرهنگی و اقتصادی مشترکی دارند، اما فرصت‌های دست نخورده زیادی برای همکاری بین دو کشور وجود دارد. آذربایجان بزرگترین شریک تجاری هند در منطقه قفقاز بوده و دهلی یکی از بزرگترین سرمایه‌گذاران در باکو است. اقتصاد رو به رشد هند و موقعیت استراتژیک آذربایجان به عنوان دروازه‌ای به اروپا و آسیا، پتانسیل افزایش تجارت و سرمایه گذاری را فراهم می‌کند. هند بر اهمیت ایجاد زنجیره‌های تامین قابل اعتماد، انعطاف‌پذیر و متنوع تمرکز کرده و آذربایجان فرصتی برای دستیابی به این هدف را ارائه می‌دهد. به این ترتیب، مسیر غربی کریدور شمال-جنوب(INSTC) و ترانس خزر(TITR) برای هند از اهمیت بالایی برخوردار هستند. همچنین، اختلافات ارضی بین ارمنستان و آذربایجان مانع مهمی برای صلح و ثبات منطقه‌ای در منطقه خزر است. هند باید از اعتبار دیپلماتیک خود برای ایجاد صلح بین باکو و ایروان و تبدیل منطقه به محرک رشد اقتصادی و اتصالات قابل اعتماد و انعطاف‌پذیر استفاده کند.

 

لینک منبع اصلی

 

لینک کوتاه : https://www.iras.ir/?p=9942
  • نویسنده : آیجاز وانی؛ بنیاد تحقیقات آبزرور هند
  • منبع : https://www.orfonline.org/research/exploring-prospects-for-india-azerbaijan-ties-through-connectivity-projects#_edn15
  • 500 بازدید

برچسب ها

ثبت دیدگاه

دیدگاهها بسته است.