به قلم: دکتر ولی کالجی
پس از جنگ اول قره باغ، ارتباط راه آهن ایران با قفقاز قطع شد و سه دهه است که این وضعیت نامطلوب تغییر نکرده است. در میان پروژه‌های ریلی پیشنهادی دو یا چند جانبه با هدف پر کردن شکاف ترانزیتی ریلی، مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت – آستارا در استان گیلان برای کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال – جنوب (INSTC) از اهمیت بالایی برخوردار است، زیرا تنها بخش غیرفعال راه آهن است.
با توجه به تصمیم آذربایجان مبنی بر اینکه خود را در معرض پیامدهای تحریم‌های ثانویه آمریکا قرار ندهد، باکو سهم خود را از سرمایه گذاری‌های توافق شده مسدود کرد و تهران برای حمایت به مسکو متوسل شد. درگیری در اوکراین، تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، محدودیت‌های ترانزیت روسیه به اروپای شرقی، توافقنامه تجارت ترجیحی بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) و رشد تجارت و ترانزیت بین روسیه و هند باعث توجه جدی‌تر به INSTC شده است. راه آهن رشت – آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر بخش مهمی از آن است. در ۱۸ ژانویه ۲۰۲۳، ایگور لویتین دستیار رئیس جمهور روسیه و دبیر شورای دولتی از این مسیر ریلی بازدید کرد. بر اساس توافق دو کشور، پروژه راه آهن باید ظرف سه سال تکمیل شود و به راه آهن آذربایجان به آستارا که در سال ۱۹۴۱ به عنوان بخشی از شبکه راه آهن شوروی ساخته شده است، متصل شود.
پس از جنگ اول قره باغ، مناطق فیضولی، جبرائیل و زنگیلان در نزدیکی مرز ایران به کنترل ارمنستان درآمد و ارتباط راه آهن بین نخجوان و قلمرو اصلی آذربایجان متوقف شد. راه آهن شمال از ارمنستان به گرجستان و از آذربایجان به روسیه به کار خود ادامه داد، اما ارتباط ریلی ایران با قفقاز قطع شد و تردد بار در این مرز به شدت کاهش یافت. این وضعیت نامطلوب در سه دهه گذشته تغییری نکرده است و با وجود حجم بالای تجارت و گردشگری، ایران هنوز ارتباط ریلی مستقیم به منطقه قفقاز ندارد. اگرچه در شرق دریای خزر یک مسیر ریلی فعال از روسیه از طریق قزاقستان و ترکمنستان به ایران وجود دارد، در امتداد ساحل غربی خزر، در قفقاز جنوبی، شبکه‌های ریلی به هم پیوسته روسیه و جمهوری آذربایجان هنوز هیچ ارتباطی با ایران ندارند.
این امر بر حجم و سرعت تجارت با کشورهای قفقاز و همچنین با روسیه تأثیر منفی می‌گذارد و به ویژه ترافیک سنگینی را در دو طرف مرزهای زمینی از جمله مسیر آستارا – آستارا (ایران – آذربایجان) و پست‌های بازرسی نوردوز- مقری (ایران-ارمنستان) ایجاد می‌کند. طی دو دهه گذشته، ایران، ارمنستان، آذربایجان و روسیه پروژه‌های ریلی دوجانبه و چندجانبه را برای پر کردن شکاف ریلی و ترانزیتی پیشنهاد کرده اند. احداث ۱۶۴ کیلومتر راه آهن رشت – آستارا، ۵۵ کیلومتر راه آهن زنگلان – نخجوان از خاک ایران و احیای راه‌آهن دوران شوروی (جلفا – نخجوان) از این پروژه‌ها هستند که متأسفانه به طور کامل تکمیل نشدند.
در میان این پروژه‌ها، مسیر ریلی رشت-آستارا برای کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب از اهمیت کلیدی برخوردار است، زیرا حلقه مفقوده ارتباط مستقیم ریلی خلیج فارس به مسکو و سن پترزبورگ است. از یک سو در سال ۱۹۴۱ شبکه راه آهن شوروی به سمت جنوب تا آستارای آذربایجان واقع در مرز جنوبی با ایران و در کنار شهری به همین نام در ایران گسترش یافت. بدین ترتیب مسیر راه آهن مسکو و سن پترزبورگ به آستارا جمهوری آذربایجان در مرز با ایران از سال ۱۹۴۱ آغاز شده است. اما از سوی دیگر در داخل ایران خلاء و شکافی بین آستارا در استان گیلان و قزوین (استان قزوین) واقع در ۱۵۰ کیلومتری شمال غرب تهران وجود داشت.
به همین دلیل در چارچوب کریدور INSTC که در سال ۲۰۰۲ به عنوان یک شبکه چندوجهی ۷۲۰۰ کیلومتری مسیرهای دریایی، ریلی و جاده‌ای ایجاد شد، ایران، آذربایجان و روسیه تلاش‌های مشترکی را برای اتصال شبکه ریلی ایران به منطقه قفقاز انجام داده‌اند. سه طرف در سال ۲۰۰۵ قراردادی را برای ایجاد مسیری به آستارا در آذربایجان امضا کردند. همانطور که قبلا ذکر شد، در سال ۱۹۴۱ خط راه آهن شوروی به جنوب تا مرز آذربایجان با ایران گسترش یافت. بنابراین برای ادامه مسیر راه آهن نیاز به احداث راه آهن از آستارا به رشت و قزوین در ایران بود. ساخت راه آهن قزوین – رشت در سال ۱۳۸۸ آغاز شد و نزدیک به ده سال به طول انجامید.
متاسفانه احداث راه آهن رشت – آستارا با مشکلات جدی مواجه شد. در نتیجه، با توجه به نیاز عملی ایران به ساخت و تکمیل راه آهن رشت – آستارا از یک سو و تصمیم آذربایجان مبنی بر عدم قرار گرفتن در معرض تحریم‌های ثانویه آمریکا و مسدود کردن سهم خود از سرمایه گذاری توافق شده (وام ۵۰۰ میلیون دلاری) در این خط آهن از سوی دیگر، تهران برای حمایت به مسکو متوسل شده و اکنون در حال افزایش تلاش‌ها برای جذب سرمایه‌گذاری روسیه در پروژه راه‌آهن است.
در همین راستا، گزارش شد که در جریان سفر ابراهیم رئیسی رئیس جمهور ایران به مسکو در ژانویه ۲۰۲۲، طرفین بر سر یک خط اعتباری ۵ میلیارد دلاری برای تکمیل چندین پروژه عمرانی در ایران به توافق رسیدند. احسان خاندوزی، وزیر اقتصاد ایران، خاطرنشان کرد: راه آهن رشت – آستارا یکی از پروژه‌های مشمول توافق روسیه و ایران است.
نقشه شماره ۱
مسیر راه آهن قزوین – رشت – آستارا.
از زمان آغاز درگیری در اوکراین و اعمال تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، INSTC جدی‌تر از گذشته شده است و راه‌آهن رشت – آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر بخش مهمی از آن است. در این شرایط، ایران به دنبال حمایت مالی از روسیه برای این پروژه است که هزینه آن بر اساس آخرین برآوردهای دولت ایران ۸۰۰ میلیون یورو برآورد شده است. در همین راستا، رستم قاسمی، وزیر سابق راه و شهرسازی، در تاریخ ۳۰ آوریل ۲۰۲۲ به مسکو سفر کرد. در نتیجه مذاکرات با ویتالی ساولیف، وزیر حمل و نقل روسیه، طرفین توافق‌نامه‌ای جامع در زمینه همکاری در زمینه حمل و نقل از جمله تکمیل بخش گمشده INSTC امضا کردند. در جدیدترین تحولی که حاکی از اولویت‌بندی منطقه‌ای رو به رشد راه آهن ۱۶۴ کیلومتری رشت-آستارا و به طور کلی INSTC است، در ۱۸ ژانویه ۲۰۲۳، ایگور لویتین، دستیار رئیس جمهور روسیه و دبیر شورای دولتی روسیه، با همراهی کارکنان بلندپایه راه آهن ایران، مسیر پیشنهادی را با هلیکوپتر مورد بررسی قرار دادند.
بر اساس توافق دو کشور، پروژه راه‌آهن با سرمایه‌گذاری روسیه باید در مدت سه سال، یک سال کمتر از آنچه که پیش‌بینی‌شده، با پیمانکاران ایرانی برای راه‌اندازی کامل زیرساخت‌های خط ریلی تکمیل شود. ۱۲ کیلومتر از خط ریلی هم اکنون توسط پیمانکار ایرانی تکمیل شده است، اما این خط ریلی به طول ۱۵۲ کیلومتر باید با سرمایه گذاری روسیه تکمیل شود.
اما چرا باید پروژه راه آهن رشت – آستارا در اسرع وقت تکمیل شود؟ چرا ایران و روسیه باید در این پروژه همکاری کنند؟ برای پاسخ به این سوالات باید به نکات مهم زیر اشاره کرد:
- در نتیجه اولین نشست سه جانبه ایران، آذربایجان و روسیه در مورد چشم انداز INSTC، در ۸ سپتامبر ۲۰۲۲ در باکو، طرفین بیانیه سه جانبه توسعه INSTC را امضا کردند. این کشورها توافق کردند تا ترانزیت کالا از طریق INSTC را تا سال ۲۰۳۰ به ۳۰ میلیون تن افزایش دهند. به گفته ولادیمیر ایوین، معاون FCS، گردش تجاری بین روسیه و ایران در ژانویه تا اکتبر ۲۰۲۲ بیش از حجم تجارت کل سال ۲۰۲۱ بوده و به ۴ میلیارد دلار رسیده است، صادرات روسیه به ایران ۲۷ درصد و واردات ۱۰ درصد افزایش یافته است. بیشتر تجارت ایران با روسیه از قسمت غربی و پرجمعیت آن کشور از جمله مسکو، سن پترزبورگ، کازان، روستوف و قفقاز شمالی سرچشمه می‌گیرد و راه‌های اصلی تجاری و ترانزیت بین دو کشور از ا طریق جمهوری آذربایجان می‌گذرد. در این شرایط نبود مسیر ریلی رشت – آستارا بر حجم و سرعت مبادلات تجاری در مسیر اصلی ترانزیتی ایران، آذربایجان و روسیه به ویژه در پست بازرسی آستارا – آستارا تأثیر منفی می‌گذارد. از اینجا کامیون‌ها و کانتینرها در مسیر ۲۸۷ کیلومتری بزرگراه آستارا – باکو به آذربایجان و روسیه می‌روند.
به طور متوسط هر هفت دقیقه یک کامیون از مرز ایران و آذربایجان عبور می‌کند. این امر باعث ایجاد ترافیک سنگین و در برخی موارد ترافیک و تاخیرهای طولانی در گذرگاه مرزی آستارا (ایران) – آستارا (آذربایجان) و همچنین در گذرگاه مرزی سمور در مرز آذربایجان و روسیه می‌شود که باعث کاهش حجم و سرعت تحویل کالاها می‌شود. راه بندان و صف چند کیلومتری کامیون‌ها در مرز آستارا در ژانویه ۲۰۲۳ نمونه دیگری از این مشکلات است. افزایش صادرات، واردات و ترانزیت کالا در شرایطی که تنها یک پل مرزی فلزی ۸۰ ساله بین دو کشور وجود دارد باعث ایجاد صف‌های طولانی کامیون‌ها در گذرگاه آستارا شده است. برای حل این مشکل، ایران و آذربایجان در تاریخ ۲۶ ژانویه ۲۰۲۲ یادداشت تفاهمی در مورد احداث پل جدید آستاراچای با چهار خط ترافیکی امضا کردند که می‌تواند روند ترانزیت بین دو کشور را تسهیل کند.
اما با وجود احداث پل، مشکل تردد و توقف طولانی کامیون‌ها در گذرگاه مرزی آستارا – آستارا و سمور به طور کامل حل نمی‌شود. دو راه حل برای این مشکل وجود دارد. اولاً، گسترش تجارت دریایی و ترانزیت بین بنادر ایران در دریای خزر (آستارا، انزلی، خزر، نوشهر، امیرآباد) با بندر آذربایجان باکو و همچنین ماخاچ کالا، علیا، آستاراخان، سولیانکا و لاگان است که بنادر اصلی روسیه در دریای خزر هستند. این امر ممکن است تا حدودی از تراکم مسیر زمینی آستارا – آستارا – باکو – داغستان بکاهد. راه‌حل دوم، احداث خط ریلی رشت – آستارا است که زمان تحویل کالا از روسیه به بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس و دریای عمان را ۲۰ روز کاهش می‌دهد.
- عدم وجود این ارتباط ریلی، انتقال کالا از واگن به کامیون در ایستگاه راه آهن آستارای ایران و بالعکس را اجتناب ناپذیر می‌کند. واضح است که این امر باعث کندی تجارت و ترانزیت ایران، آذربایجان و روسیه می‌شود. در صورت تکمیل مسیر ریلی رشت – آستارا، بار و کانتینر از مسکو و سن پترزبورگ به صورت مستقیم و بدون توقف به بندرعباس در جنوب ایران در خلیج فارس قابل حمل است. از سوی دیگر، کالاهای وارداتی روسیه از هند، کشورهای عربی و ایران نیز می‌تواند از بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس به سرعت، با هزینه کم و در حجم بالا به جمهوری آذربایجان و روسیه تحویل داده شود.
- یکی دیگر از دلایل مهم احداث مسیر راه آهن رشت – آستارا این است که در ۲۷ اکتبر ۲۰۱۹ توافقنامه تجارت ترجیحی بین اوراسیا و ایران به اجرا گذاشته شد که مرحله میانی برای توافقنامه تجارت آزاد تمام عیار است. . انتظار می‌رود FTA پس از تصویب توسط کشورهای عضو EAEU تا پایان سپتامبر ۲۰۲۳ عملیاتی شود. از آنجایی که توافقنامه تجارت آزاد بیش از ۷٫۵ هزار نوع کالا را در بر می‌گیرد، بدیهی است که این رژیم تجاری نیازمند جابجایی سریعتر و بزرگتر کالا بین ایران و اوراسیا بویژه با فدراسیون روسیه است. در چنین شرایطی تردیدی وجود ندارد که مسیر زمینی آستارا – آستارا – باکو – داغستان نمی تواند با حجم فزاینده صادرات و واردات کنار بیاید. ترافیک و صف چند کیلومتری کامیون‌ها در گذرگاه مرزی آستارا در ژانویه ۲۰۲۳ به زنگ خطر جدی برای ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه تبدیل شد. بنابراین ساخت و تکمیل راه آهن رشت – آستارا به موازات توسعه مسیر زمینی و پایانه‌های مرزی و همچنین تجارت دریایی در دریای خزر باید به عنوان یک اولویت راهبردی برای تهران، باکو و مسکو در نظر گرفته شود. بهینه سازی و تسهیل تجارت و ترانزیت به نفع هر سه کشور است. هیچ بازنده ای در این روند وجود ندارد.
- در شمال و جنوب ایران دو خط ریلی تکمیلی برای راه آهن رشت – آستارا در حال ساخت است. اولین راه آهن رشت – خزر به طول ۳۵ کیلومتر در شمال استان گیلان تا بندر کاسپین واقع در منطقه آزاد تجاری و صنعتی انزلی است. در صورت تکمیل راه آهن رشت – آستارا، بندر آستارا در استان گیلان نیز به شبکه ریلی ایران متصل می‌شود. در حال حاضر کار ساخت ۱۱ کیلومتر اول قطعه ۳۵ کیلومتری خط ریلی رشت – خزر به پایان رسیده است. ۲۴ کیلومتر باقی مانده نیز قرار است در سال ۲۰۲۳ تکمیل شود. شعبه دوم، پروژه راه آهن به طول ۶۲۸ کیلومتر است که برای اتصال بندر چابهار به زاهدان (مرکز جنوب شرقی استان سیستان و بلوچستان) طراحی شده است. ایران امیدوار است که همه اینها تا مارس ۲۰۲۴ تکمیل شود. در صورت احداث مسیر رشت – آستارا و چابهار – زاهدان، امکان حمل بار و کانتینر از بندر چابهار، تنها بندر اقیانوسی ایران، به صورت مستقیم به آذربایجان و روسیه فراهم می‌شود. در حال حاضر به دلیل کامل نبودن مسیر راه آهن چابهار – زاهدان، باید از بندر بندرعباس که به شبکه ریلی ایران متصل است برای این امر استفاده شود.
نقشه ۳
پروژه راه آهن بندر چابهار تا زاهدان به طول ۶۲۸ کیلومتر
- احداث مسیر ریلی رشت – آستارا برای ترانزیت و تجارت بین هند، ایران و روسیه سه ذینفع INSTC بسیار مهم است. هند در پروژه ترانزیت چابهار که توسط هند، ایران و افغانستان در ۲۴ می۲۰۱۶ آغاز شد و اخیراً ازبکستان به آن ملحق شده است، نقش کلیدی ایفا می‌کند. هند همواره یکی از شرکای اصلی تجاری روسیه بوده است و به دلیل تحریم‌های تجاری، ترانزیت و مالی غرب علیه روسیه، حجم مبادلات تجاری و ترانزیتی بین هند و روسیه افزایش چشمگیری داشته است. در این شرایط شبکه ریلی ایران که به بندرعباس متصل است، یکی از مهم ترین گزینه‌های ترانزیتی هند است. اما عدم وجود خط ریلی رشت – آستارا باعث می‌شود که در ایستگاه راه‌آهن رشت مجبور به ترانسفورماسیون کالا به کامیون‌ها شود، در طرف آذربایجان نیز همین اتفاق می‌افتد. ناقص بودن این مسیر عاملی بازدارنده برای توسعه تجارت و ترانزیت بین هند و روسیه به ویژه در شرایط کنونی است.
به طور کلی مسیر ریلی رشت – آستارا اگرچه کوتاه است اما از اهمیت استراتژیک و ترانزیتی بالایی برخوردار است. می‌تواند نقش مهمی در افزایش تجارت و ترانزیت بین هند، ایران، آذربایجان و روسیه داشته باشد. همچنین می‌تواند بندرعباس و سایر بنادر ایران در خلیج فارس را به روسیه به ویژه مسکو و سن پترزبورگ متصل کند که می‌تواند منجر به افزایش تجارت و ترانزیت روسیه با کشورهای عربی مانند امارات متحده عربی، قطر و عمان شود. تکمیل مسیر ریلی رشت – آستارا به اهداف سال ۲۰۰۲ یک “کریدور چند وجهی” و شبکه ترکیبی مسیرهای دریایی، راه آهن و مسیرهای حمل و نقل جاده ای کمک می‌کند.
