#اختصاصی
به قلم: اوگنیا محمودوا؛ دکترای علوم سیاسی و کارشناس شورای امور بین‌الملل روسیه
سردار بردی محمداف، رئیس جمهور ترکمنستان در می۲۰۲۳ آمادگی این کشور را برای راه اندازی کریدور ترانزیتی بین المللی به ایران، عراق و ترکیه به عنوان بخشی از کریدور بزرگ حمل و نقل بین المللی شرق به غرب (ITC) اعلام کرد. به گفته رئیس جمهور ترکمنستان، این کشور به دلیل موقعیت جغرافیایی مطلوب خود در حال تبدیل شدن به یکی از مراکز تلاقی مسیرهای حمل و نقل منطقه ای است. از مزیت‌های کشور می‌توان به دسترسی به دریا، بهبود راه آهن و سایر زیرساخت‌های تخصصی و سیاست فعال برای جذب سرمایه گذاری‌های کلان اشاره کرد.
پیشینه سوال
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، بازیگران جدیدی روی نقشه اوراسیا ظاهر شدند که در پروژه‌های خود در بخش حمل و نقل و لجستیک به طور فعال با طرف‌های غربی همکاری داشتند و روسیه را دور زدند. آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی به عنوان شرکت کنندگان بالقوه در پروژه‌های لجستیکی مختلف در زمینه تامین انرژی اروپا مشارکت داشتند و اتحادیه اروپا نیز به نوبه خود مسائل مربوط به گسترش روابط اقتصادی با کشورهای این مناطق را بدون روسیه بررسی کرد. به عنوان مثال، یکی از پروژه‌های بزرگ در بخش حمل و نقل و لجستیک، پروژه TRACECA (کریدور حمل و نقل اروپا – قفقاز – آسیا) بود که بر مشارکت مسیرهای تجاری دریای سیاه، قفقاز و دریای خزر در حمل و نقل کالاها از اروپا تا آسیای مرکزی و قفقاز متمرکز بود. پروژه حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) نیز ایجاد شد که بر اساس آن قرار است کالاها را از چین به اروپا از طریق قلمرو قزاقستان، دریای خزر، قفقاز جنوبی با دور زدن روسیه به اروپا تحویل دهد.
ایالات متحده نیز به نوبه خود ایده جاده ابریشم جدید را به عنوان نسخه مدرن مسیر تجاری باستانی ترویج کرد. در واقعیت‌های ژئوپلیتیکی دهه ۱۹۹۰ و اوایل دهه ۲۰۰۰ تنوع در جریان حمل و نقل به عنوان یک گام ضروری برای تقویت حاکمیت سیاسی دولت‌های جدید از طریق پروژه‌های اقتصادی و در نتیجه کاهش وابستگی آنها به روسیه شناخته شد.
در همان زمان، کشورهای غربی با در نظر گرفتن زیرساخت‌های مستقر و قصد کشاندن کشور به مدار پروژه‌ها و منافع اقتصادی خود، به طور همزمان مسیرهای حمل و نقل را از طریق روسیه توسعه دادند. بدین ترتیب به ویژه خروجی‌های اروپا به راه آهن ترانس سیبری و همچنین ایران از طریق دریای خزر در نظر گرفته شد.
در سال ۲۰۱۳، شی جین پینگ، رئیس جمهور چین، راه اندازی طرح بزرگ حمل و نقل کمربند و جاده را اعلام کرد. مسیرهای متعددی برای تامین کالا از چین به غرب، هم از طریق دریا، از جمله زیرساخت مسیر دریای شمال و هم از طریق جاده و راه آهن، در نظر گرفته شده بود. در میان مسیرهای ترانزیتی اولویت دار نیز آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است که به نظر می‌رسد موقعیت آن برای رهبری چین سودمند باشد.
با توجه به افزایش پروژه‌ها در زمینه لجستیک بین‌المللی، که اغلب مربوط به روسیه نبود، بلکه در بیشتر موارد به دنبال دور زدن آن بود، رهبری روسیه نیز به مسابقه کریدورهای حمل و نقل بین المللی (ITC) پیوست و در سال ۲۰۰۰ یک سازمان بین دولتی توافقنامه ایجاد کریدور حمل و نقل شمال – جنوب بین مسکو و تهران و دهلی امضا شد. طبق برنامه ریزی‌های انجام شده، این مسیر، راه‌های دریایی را دور می‌زند یه گونه‌ای که اولاً هزینه حمل و نقل کالا از طریق ریل کاهش می‌یابد. و ثانیاً زمان تحویل کالا نیز کاهش می‌یابد.
اگرچه تا همین اواخر، کریدورهای حمل و نقل سنتی بیش از همه، به دلیل زیرساخت‌های تثبیت‌شده‌شان، همچنان جذاب‌ترین مسیرها بودند، پس از آن‌که روسیه عملیات نظامی ویژه را در اوکراین آغاز کرد، وضعیت به‌طور چشمگیری تغییر کرد. تنش‌های ژئوپلیتیکی ناشی از خصومت‌ها و فشارهای تحریمی کشورهای غربی منجر به تضعیف و در برخی موارد منجر به گسست روابط حمل و نقل و لجستیکی شرق و غرب، که طی ده‌ها سال ایجاد شده و در آن روسیه به دلیل موقعیت جغرافیایی مناسب خود بیش از حد نقش مهمی ایفا می‌کند، شده است. تلاش کشورهای اروپایی برای اعمال محدودیت‌های گمرکی در مرز با بلاروس نیز تأثیر داشت.
در این زمینه، کشورهای ترانزیتی اوراسیا که قبلا از کریدور روسیه به عنوان مسیر بهینه برای ورود به بازارهای جهانی استفاده می‌کردند، مجبور شدند به دنبال راه‌های جایگزین برای تجارت با غرب باشند. این موضوع منجر به احیای تماس‌ها بین کشورهای ترانزیتی در چارچوب پروژه‌های موجود، مانند TRACECA و TITR شده است.
ترکمنستان و نقش آن در پروژه‌های مدرن
ترکمنستان در حال تبدیل شدن به یکی از بازیگران برجسته در بخش حمل و نقل و لجستیک است. به عنوان مثال، تا پایان سال ۲۰۲۳، برنامه ریزی شده است که این کشور به طور کامل به پروژه TRACECA بپیوندد و علاوه بر این، تماس‌های با اعضای از قبل موجود در TITR – آذربایجان و ترکیه- تشدید شده است. در سال ۲۰۲۲ اولین اجلاس سه جانبه سران ترکمنستان، آذربایجان و ترکیه در عشق آباد برگزار شد که در آن از جمله چشم انداز همکاری‌های تجاری و اقتصادی بین سه کشور مورد بحث و بررسی قرار گرفت. علاوه بر این، در حال حاضر صحبت از اتصال ترکمنستان به پروژه شمال-جنوب با یک نقطه ورودی به روسیه از طریق قزاقستان است. علاوه بر این، زیرساخت‌های جاده ای و ریلی مناسب در ترکمنستان – به ویژه، راه آهن Zhanaozen – Bereket وجود دارد.
در سال ۲۰۲۲، شرکت روسی RZD Logistics و مرکز حمل و نقل و لجستیک ترکمنستان توافق کردند که در حمل و نقل بین المللی و ترانزیتی بار همکاری کنند. بر اساس تفاهم نامه امضا شده، طرفین متعهد شدند که عبور سریع قطارهای کانتینری در امتداد کریدور شمال – جنوب از طریق قزاقستان و ترکمنستان و سپس به ایران و هند را تسهیل کنند. میخائیل میشوستین، نخست وزیر روسیه در ژانویه ۲۰۲۳ در جریان سفر به عشق آباد خاطرنشان کرد که یکی از وظایف دولت‌های دو کشور راه اندازی کامل مسیر شرقی در کریدور شمال-جنوب و همچنین افزایش تجارت متقابل و جذب تجارت ترکمنستان به سمت حوزه‌هایی در روسیه که پس از خروج شرکت‌های غربی خالی شدند، است.
پروژه بلندپروازانه کریدور حمل و نقل به ترکیه از طریق ایران و عراق که توسط ترکمنستان پیشنهاد شده است، منطقاً با استراتژی مشارکت در پروژه‌های لجستیک بین‌المللی که توسط رهبری این کشور دنبال می‌شود، هماهنگ است. این پروژه باید بخشی از پروژه جهانی شرق-غرب برای تحویل کالاهای چینی به اروپا شود. توسعه “شاخه” جنوبی از طریق خاورمیانه مورد انتظار است. ابتکار بردی محمداف برای گنجاندن ایران و عراق در پروژه شرق-غرب قبل از ترکیه به چند دلیل است. اول، عادی سازی روابط ترکمنستان و ایران؛ در سال ۲۰۱۶، پس از یک رسوایی بزرگ به دلیل عدم پرداخت بدهی ایران برای گاز عرضه شده توسط ترکمنستان، روابط در واقع متوقف شد. اما امروز آنها به سطح جدیدی از همکاری رسیده‌اند و اهمیت مسیر ایران برای سیاست خارجی ترکمنستان در دومین سفر دولتی بردی محمداف به ایران مورد تاکید قرار گرفت. ترکمنستان با مشکل حاد تامین مواد غذایی مواجه است و این ایران است که بخش قابل توجهی از نیاز این کشور به محصولات کشاورزی را پوشش می‌دهد. بر اساس اطلاعات رسمی، حجم مبادلات کالاهای غیر انرژی بین ترکمنستان و ایران رو به افزایش است.
ایران نیز به نوبه خود علاقه مند به حفظ روابط سازنده با همسایه خود است که طولانی‌ترین مرز زمینی و دسترسی مشترک به دریای خزر را با آن دارد. علاوه بر این، ترکمنستان نزدیکترین نقطه ورود زمینی ایران به آسیای مرکزی و سپس به روسیه و چین است. ترکمنستان قاطعانه بی طرفی خود را حفظ می‌کند، به انجمن‌های بین‌المللی نمی‌پیوندد و سعی می‌کند در درگیری‌های منطقه‌ای طرفی را نگیرد. در بخش انرژی، ترکمنستان و ایران در عرضه سوآپ گاز ترکمنستان به آذربایجان مشارکت دارند و با توجه به تقاضای فزاینده اروپا برای گاز «غیر روسی»، عرضه گاز ترکمنستان از آذربایجان از طریق عملیات مبادله با ایران افزایش خواهد یافت. توسعه این مسیر باعث تحریک تجارت در آسیای مرکزی می‌شود.
در عین حال مسیر جنوبی کریدور شرق به غرب محدودیت‌های قابل توجه خود را دارد. مسیر اعلام شده توسط بردی محمداف از عراق به ترکیه احتمالاً از سرزمین پرجمعیت کردها می‌گذرد، جایی که تضمین ایمنی و اطمینان حمل و نقل محموله بسیار دشوار است. این عامل به طور قابل توجهی هزینه پروژه را افزایش می‌دهد، زیرا مطمئنا سرعت بالای عبور محموله از مرز را تضمین نمی‌کند. در ژانویه ۲۰۲۳، عراق بیش از ۶۰۰۰ نفر ازنیروهای وابسته به وزارت کشور را در مرز ایران و ترکیه مستقر کرد. بدیهی است در این شرایط سخت، اجرای موفقیت آمیز هر پروژه حمل و نقل و لجستیکی با مشکل مواجه است. علاوه بر این، زمین در منطقه مرز ترکیه و عراق اجازه ساخت بزرگراه‌های پر سرعت را نمی دهد.
در ابتدا، قرار نبود در پروژه شرق-غرب روسیه یا ایران مشارکت داشته باشند. در واقع، این موضوع دلیل اصلی عدم دریافت بودجه کافی از سرمایه گذاران بزرگ است، در حالی که ظاهراً وظیفه رهبری ترکمنستان جلب توجه بین‌المللی به این “شاخه” است. بر این اساس، از نقطه نظر منافع روسیه، این پروژه تنها در صورتی می‌تواند جذاب باشد که طرف روسی در آن مشارکت داشته باشد.
***
امروز ترکمنستان واقعاً فعالانه در راستای توسعه ظرفیت‌های ترانزیتی خود که به دلایلی قبلاً به طور کامل استفاده نشده بود، کار می‌کند. اول، تمرکز فرآیندهای سیاسی ترکمنستان، دسترسی محدود به اطلاعات در مورد رویدادهای این کشور، و بی اعتمادی به آمارهای رسمی، اشتیاق سرمایه گذاران برای سرمایه گذاری در پروژه‌های دولتی با چنین سیستم قانونگذاری غیرشفاف و همچنین نرخ بالای فقر و فساد را با مانع مواجه می‌کند. حضور سرمایه گذاران خارجی در بازار ترکمنستان بسیار محدود است، سرمایه گذاری‌های اصلی در صنایع گاز و ساختمان متمرکز شده است. فعالیت کم سرمایه گذاری منجر به عدم تعادل در شاخص‌های صادرات و واردات می‌شود، زیرا شرکت‌های خارجی عجله‌ای برای سرمایه‌گذاری در صنایع امیدوار کننده ندارند، بلکه ترکمنستان را بازاری برای محصولات خود می‌دانند. بر اساس اطلاعات منابع باز، تراز تجاری برای مدت طولانی منفی بود و تنها در سال ۲۰۲۲ حجم صادرات از حجم واردات بیشتر شد. با این حال، ساختار عملیات صادرات و واردات یکسان است – ترکمنستان عمدتاً منابع انرژی، بخشی از محصولات نفتی، منسوجات و محصولات کشاورزی را به بازارهای خارجی صادر می‌کند.
ثانیاً، دولت در واقع کلیه مشاغل بزرگ و متوسط در ترکمنستان را به استثنای بخش نفت و گاز تنظیم می‌کند. همچنین دسترسی شرکت‌های خارجی به میادین تنها در امتداد ساحل دریای خزر امکان پذیر است که زمین تحت کنترل دولت است. از دیگر عوامل می‌توان به کارایی پایین سیستم قضایی و قوانین ناهماهنگ بازی برای سرمایه گذاران اشاره کرد. همه اینها با هم برای مدت طولانی سرمایه گذاران را از سرمایه گذاری در پروژه‌های ترکمنستان از جمله در بخش حمل و نقل و لجستیک منصرف کرد. با این حال، اکنون، با توجه به تلاشی که رهبری ترکمنستان نشان داده است، این وظیفه تعیین شده است که ترکمنستان در یک زمینه ژئوپلیتیکی جدید بازی کند و جایگاه خود را در یکی از بخش‌های امیدوار کننده اقتصاد – حمل و نقل و لجستیک- اشغال کند، به ویژه از آنجا که ترکمنستان در برخی موارد می‌تواند شرایط ترانزیت مطلوب تری را ارائه دهد.
به عنوان مثال، در ژوئن ۲۰۲۳، آغاز ایجاد یک پروژه لجستیک چندوجهی دیگر – “کریدور حمل و نقل جنوبی” اعلام شد که از قرقیزستان از طریق ازبکستان به بندر ترکمن باشی و از آنجا در امتداد دریای خزر به سمت بندر آستاراخان می‌رود. در چارچوب این پروژه، قرار است با دور زدن قزاقستان -جایی که اخیراً روزهای زیادی ازدحام در گذرگاه‌های مرزی قزاقستان و قرقیزستان وجود داشته است- زمان ترانزیت کامیون‌های کانتینری در آسیای مرکزی کاهش یابد. این موضوع در برخی موارد به عنوان مثال منجر به آسیب رساندن به کالاها و در نتیجه عدم سود حمل و نقل آنها از طریق قزاقستان می‌شود.
به عنوان مثال، در ترکمنستان، در سال ۲۰۱۸، کار نوسازی بندر ترکمن باشی در یک مقیاس وسیع قبلاً انجام شده بود. به گفته رهبری ترکمنستان، قرار است این بندر به یک مرکز منطقه ای که سواحل شرقی و غربی دریای خزر را به هم متصل می‌کند، تبدیل شود. حتی پیش از این نیز در سال ۲۰۱۱، توافقنامه عشق آباد بین دولت‌های ترکمنستان، ازبکستان، عمان و قطر برای ایجاد کریدور حمل و نقل بین المللی برای ارسال کالا از آسیای میانه به دریای عمان و خلیج فارس امضا شد. قطر بعداً از این توافق کهدر سال ۲۰۱۶ اجرایی شد، خارج شد.
***
بنابراین، کریدور ترانزیتی ترکمنستان برای بخش حمل و نقل و لجستیک آسیای مرکزی و اوراسیا به معنای وسیع ضروری است. تعلیق مسیرهای سنتی برای عرضه کالا از شرق به غرب از طریق روسیه، بلاروس و اوکراین، بازیگران اصلی منطقه را به توسعه مسیرهای تجاری جایگزین و کشورهای ترانزیت تشویق می‌کند تا فعالانه تر در ابتکارات جدید مشارکت کنند، به ویژه از آنجایی که رقابت برای مسیرهای حمل و نقل در حال افزایش است.، ترکمنستان قصد دارد در این مسابقه مسیرها به یک بازیگر فعال تبدیل شود.
اتصال ترکمنستان به پروژه‌های حمل و نقل و لجستیک جدید به دولت این امکان را می‌دهد که سرمایه گذاران خارجی را جذب کند و در نتیجه توسعه داخلی و فعالیت‌های تجاری را تحریک کند. ایجاد مشاغل جدید به طور کلی اقتصاد کشور را احیا می‌کند. این موضوع برای ترکمنستان، با توجه به پیامدهای منفی بحران اخیر که یکی از بزرگترین بحران‌های اقتصادی و غذایی از زمان استقلال این جمهوری بوده، بسیار مهم است.
در عین حال، برخی از عوامل وجود دارد که احتمالاً ادغام کامل ترکمنستان در پروژه‌های حمل و نقل و لجستیک موجود و آینده را محدود می‌کند. اولاً، در شرایط بسته بودن سیستم، سرمایه‌گذاران خارجی به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ترکمنستان به صورت بسیار محدود ادامه خواهند داد. علاوه بر این، اگر در مورد نوسازی زیرساخت‌ها در کریدور اعلام شده توسط ترکمنستان به ترکیه صحبت کنیم، سرمایه‌گذاری قابل توجهی از سوی کشورهای شرکت کننده در این پروژه نیز قابل انتظار نیست. تاکنون تنها روسیه آمادگی خود را برای سرمایه‌گذاری گسترده در ترکمنستان اعلام کرده است.
ثانیاً، چنین پروژه‌های جاه‌طلبانه‌ای نیاز به زیرساخت‌های حمل‌ونقل توسعه‌یافته دارند، اما در ساحل راست دریای خزر، از جمله در ترکمنستان، عقب ماندگی قابل‌توجهی نسبت به زیرساخت‌های مشابه در کرانه مقابل وجود دارد. این عامل همچنین احتمالاً مشارکت‌کنندگان صنعتی را تشویق می‌کند تا مسیرهایی را انتخاب کنند که زیرساخت‌های آن قبلاً ایجاد شده یا در مدت کوتاهی ساخته خواهد شد. سطح پایین تجارت بین کشورهای شرکت کننده در طرح ترکمنستان نیز به نوسازی سریع زیرساخت‌های حمل و نقل کمکی نمی‌کند و اصولاً سودآوری پروژه را افزایش نمی‌دهد.
ترکمنستان با ادغام در کریدورهای ترانزیتی بین‌المللی می‌تواند به یک مرکز مهم سیستم حمل و نقل آسیای مرکزی تبدیل شود و در نتیجه وزن سیاسی این کشور را در منطقه آسیای مرکزی افزایش دهد. علاوه بر این، وضعیت بی‌طرف ترکمنستان به آن اجازه می‌دهد تا بین منافع متعارض اعضای مختلف مانور دهد و در نتیجه «بالاتر از معارضه» باقی بماند.
