تاریخ : دوشنبه, ۲۷ فروردین , ۱۴۰۳ 7 شوال 1445 Monday, 15 April , 2024

تجارت، سرمایه گذاری، ترانزیت؛ چه چیزی ایران را به سمت ازبکستان جذب می کند؟

  • ۱۰ اسفند ۱۴۰۱ - ۱۵:۱۳
تجارت، سرمایه گذاری، ترانزیت؛ چه چیزی ایران را به سمت ازبکستان جذب می کند؟
ایجاد روابط با ایران در حوزه حمل و نقل، یک مسئله کشوری نیست، بلکه یک مسئله منطقه‌ای است. چرا که مسیر بین قاره ای "شمال - جنوب" از ایران می‌گذرد که بازارهای هند، آسیای جنوب شرقی و اوراسیای بزرگ را به هم متصل می کند. ما اکنون شاهد فعال شدن این روند هستیم. با توجه به چنین پویایی‌هایی، همکاری ایران و ازبکستان بدون شک باید توسعه یابد.

اخیرا (از سال ۲۰۲۲) ازبکستان همکاری با ایران را در حوزه‌های تجارت و سرمایه گذاری‌های متقابل و همچنین در حوزه حمل و نقل افزایش داده است. هم ایران و هم ازبکستان علاقه‌مند به حداکثر استفاده از پتانسیل ترانزیتی یکدیگر هستند. برای ایران، ازبکستان حلقه مرکزی مسیرهای آسیای مرکزی به سمت چین است. از سوی دیگر، کالاهای ازبکستان می‌توانند از طریق ایران به بازارهای جهانی راه یابند.
با این حال، برخی مسائل در این خصوص، مبهم است. “بختیار ارگاشف”، مدیر مرکز ابتکارات تحقیقاتی “مانو” (تاشکند) در مصاحبه با تارنمای روسی «ریتم اوراسیا» در مورد مشکلات و چشم اندازهای روابط ایران و ازبکستان صحبت کرده است که در ادامه می‌خوانید:

– اخیراً گفت‌وگوها بین ازبکستان و ایران به طرز محسوسی افزایش یافته است. دلیل این امر چیست؟ کدام حوزه‌های همکاری، امیدوارکننده ترین حوزه‌ها هستند؟
– ازبکستان و ایران سال‌هاست که روابط پیچیده‌ای دارند. دلیل این پیچیدگی روابط، وقایع سیاسی اوایل دهه ۱۹۹۰ بوده است. جمهوری اسلامی ایران در طول جنگ داخلی تاجیکستان به طور فعال از نیروهای اپوزیسیون حمایت کرد و سعی داشت نفوذ ایدئولوژیکی، اطلاعاتی و فرهنگی خود را در سراسر آسیای مرکزی تقویت کند.
از سوی دیگر، در نیمه اول دهه ۲۰۰۰، ایران تحت تحریم‌های شدید بین المللی قرار گرفت که این امر باعث شد ازبکستان بیش از پیش از ایران دور شود. بنابراین، به دلیل عدم وجود گفتگوهای سیاسی، توسعه روابط تجاری-اقتصادی با ایران دشوار بود.
لازم به ذکر است که به دلیل تحریم‌ها علیه ایران، بسیاری از کشورها، از جمله شرکای سنتی آن مانند آذربایجان و هند نیز مجبور به فاصله گرفتن از این کشور شده‌اند.
پس از سال ۲۰۱۷ روابط ایران-ازبکستان کمی بهبود یافت. در آن زمان، ازبکستان درهای خود را به روی جهان باز و در جهت گیری‌های سیاست خارجی خود به طور جدی تجدید نظر کرد.
تجار ایران برای اولین بار پس از چندین سال، به بازار مصرف ازبکستان دسترسی یافتند و به طور فعال شروع به سرمایه گذاری در تولیدات جدید کردند. بیش از ۳۵۰ شرکت با مشارکت سرمایه‌گذاران ایرانی در ازبکستان ایجاد شده است. در واقع طی پنج سال اخیر، این تعداد نسبت به قبل سه برابر شده است.
در سال‌های اخیر، تجارت متقابل نیز رشد پایداری داشته است. در سال ۲۰۲۱، گردش تجاری بین ازبکستان و ایران به ۴۳۰٫۸ میلیون دلار رسید. این شاخص در مقایسه با سال قبل از آن رشد داشته است. علیرغم فشار تحریم‌ها، ایران در برخی از بخش‌های اقتصادی (از جمله ساخت راکت، ماشین و موتور، صنعت خودروسازی، صنعت نانو و صنعت بیوتکنولوژی) پیشرفت چشمگیری داشته است. تجربه ایران در حوزه فناوری نیز ممکن است برای ازبکستان مفید باشد.
بنابراین باید این حوزه‌ها برای همکاری مورد توجه خاص قرار گیرد. در حال حاضر، شرکت‌های ایرانی به ظرفیت‌های ازبکستان برای فرآوری فلز “روی” علاقه‌مند شده‌اند. در اینجا صحبت از عملیات «toоlling» در میان است. در جریان این عملیات، سنگ معدن “روی” از ایران به ازبکستان ارسال شده و از طریق ذوب شدن، فلز ارزشمند روی از آن به دست می آید و پس از آن، ماده اولیه به ایران بازگردانده می‌شود. برای محصولات دارویی و نساجی ازبکستان نیز در ایران تقاضای زیادی وجود دارد. درست است که روابط این دو کشور فعلا محدود به صادرات و واردات است. اما از دیدگاه من، روابط بین ایران و ازبکستان به زودی به پروژه‌های سرمایه گذاری بزرگ خواهد رسید.
یکی دیگر از حوزه‌های امیدوارکننده همکاری‌های دوجانبه، بخش حمل و نقل و لجستیک است. ترانزیت از طریق ایران کوتاه ترین راه دستیابی به مسیرهای دریایی برای ازبکستان است. در سال ۱۹۹۶ راه آهن تجن – سرخس – مشهد (از ترکمنستان به ایران) ساخته شد که قسمت عمده پنبه ازبکستان از طریق آن حمل می شد. البته این مسیر همچنان مورد استفاده قرار می‌گیرد – کانتینرهای باری به بندر عباس ایران در خلیج فارس تحویل داده شده و از آنجا به سراسر جهان ارسال می‌شوند.

– بدیهی است که ایران نقش مهمی در تنوع بخشیدن به جریان کالاهای ازبکستان ایفا می کند. دیدگاه تهران نسبت به این وضعیت چیست؟
– ایجاد روابط با ایران در حوزه حمل و نقل، یک مسئله کشوری نیست، بلکه یک مسئله منطقه‌ای است. چرا که مسیر بین قاره ای “شمال – جنوب” از ایران می‌گذرد که بازارهای هند، آسیای جنوب شرقی و اوراسیای بزرگ را به هم متصل می کند. ما اکنون شاهد فعال شدن این روند هستیم. اجرای عملی پروژه راه آهن روسیه- آذربایجان- ایران آغاز شده است. در سال ۲۰۱۳ کریدور حمل و نقل روسیه-قزاقستان-ترکمنستان-ایران در امتداد سواحل شرقی دریای خزر به بهره برداری رسید. در عین حال، مسیر لجستیکی از ولگا (از طریق دریای خزر) تا بندرانزلی ایران نیز در حال توسعه است. این مسیر از طریق خطوط ریلی تا بنادر ایران در اقیانوس هند ادامه خواهد یافت.
با توجه به چنین پویایی‌هایی، همکاری ایران و ازبکستان بدون شک باید توسعه یابد. تهران به خوبی از این موضوع آگاه است. علی رغم مزیت اقتصادی ترانزیت از طریق ایران، تاشکند به دنبال تنوع بخشیدن به جریان‌های حمل و نقل خود است تا به یک کشور وابسته تبدیل نشود. بنابراین، کار بر روی پروژه ریلی ترانس افغان به سمت پاکستان نیز به عنوان یک جایگزین شتاب بیشتری گرفته است. اما ترانزیت از این مسیر به دلایلی هم سطح ترانزیت از طریق ایران نیست.

– اما ازبکستان مخالف این دیدگاه است.
– این سیاست ازبکستان است. در حقیقت، ریل گذاری در زمین‌های ناهموار هزینه بر است. علاوه بر این، دولت طالبان هنوز نمی تواند امنیت کامل را در کشور خود تضمین کند. بدیهی است که شرکت‌های لجستیکی به دلیل خطرهای زیاد، حق بیمه هنگفتی را برای تحویل کالاها از طریق خاک افغانستان دریافت خواهند کرد و حتی ممکن است از خدمت‌رسانی به این مسیر خودداری کنند.
علاوه بر این، بندر گوادر پاکستان که قرار است راه آهن ترانس افغان به آن راه یابد، از بندر چابهار ایران کم عمق تر است. این موضوع نیز از نظر حمل و نقل محموله‌های بزرگ حائز اهمیت است. در هر صورت راه آهنی که از طریق افغانستان به اقیانوس هند راه دارد با پروژه‌های حمل و نقل ایران رقابت خواهد کرد. لذا جمهوری اسلامی به دنبال ایجاد مشارکت با ازبکستان و قرار دادن مسیر ترانس ایرانی در اولویت ازبکهاست. برای این منظور حتی پیشنهاد خرید یکی از پایانه‌های بندر چابهار توسط ازبکها نیز مطرح گردیده است. این یک پیشنهاد و ابتکار عمل مفید و به صرفه خواهد بود، زیرا چابهار در خارج از تنگه باریک هرمز قرار دارد اما بندرعباس که برای صادرکنندگان ازبکستان آشناتر است، به این تنگه متصل است.
هرمز اوضاع ناآرامی دارد. همیشه تعداد زیادی کشتی جنگی در آنجا تردد می کنند که این امر رفت و آمد کشتی‌های باری را بسیار پیچیده می سازد. بنابراین مبلغ بیمه حمل بار از طریق بندرعباس بسیار بیشتر است. با این حال، امکانات ازبکستان برای استفاده از کریدور چابهار محدود است. دلیل اصلی آن، نبود راه آهن برقی دو خطه تا بندر چابهار است. حمل و نقل چندوجهی در این مسیر مستلزم هزینه‌های اضافی است.

– ترانزیت از طریق ایران دسترسی ازبکستان را به چندین بازار بزرگ به طور همزمان فراهم می‌آورد. امکان ارسال کالا به اروپا، جنوب آسیا و خاورمیانه از طریق خاک جمهوری اسلامی وجود دارد. تاشکند چقدر از این فرصت‌ها به طور موثر استفاده می کند و بر چه موانعی باید غلبه کند؟
– تاشکند بنا به دلایل ژئوپلیتیکی نمی تواند از ظرفیت حمل و نقل-ترانزیتی ایران به نحو احسن استفاده کند. به دلیل فشار تحریم‌های بین المللی، ایران به یک شریک سمی برای اکثر کشورهای جهان تبدیل شده است. ازبکستان نیز از این قاعده مستثنی نیست. هر چند کاملا بدیهی است که اقتصاد ما از این موضوع آسیب می‌بیند. برای ورود به منطقه خاورمیانه، ترانزیت از طریق ایران برای ازبکستان بسیار مهم است. اکنون حمل و نقل‌های چندوجهی از مسیر ازبکستان – ترکمنستان – ایران جهت دسترسی به بنادر عمان خارج از تنگه هرمز مورد استفاده قرار می‌گیرند. اما این کریدور بسیار پرهزینه است.
به نظر من، استفاده از ظرفیت بندر چابهار به صرفه تر خواهد بود. مشروط بر اینکه یک راه آهن با کیفیت برای آن ساخته شود. اما در مورد اروپا، من با شما مخالفم. برای ورود به اروپا بهتر است از کریدور حمل و نقل ترانس خزر با دسترسی به بنادر دریایی ترکیه استفاده شود. البته می توان محموله‌ها را به بنادر ایران صادر و از آنجا با کشتی‌ها و از طریق کانال سوئز به اروپا عرضه کرد. اما به عنوان مثال چابهار برای تعامل با بازارهای رو به رشد هند و آسیای جنوب شرقی مناسب تر است. اتصال به چین نیز از طریق راه آهن در حال ساخت چین – قرقیزستان – ازبکستان یا شبکه حمل و نقل قزاقستان راحت تر خواهد بود.

– در سال ۲۰۱۱ پروژه کریدور چندوجهی آسیای مرکزی – خلیج فارس راه اندازی شد که طرف ایرانی نیز در آن مشارکت دارد. تا این اواخر کمتر در مورد این پروژه صحبت می‌شد. اما اکنون طرف‌ها اجرای فعال آن را آغاز کرده اند. پتانسیل این مسیر را چگونه ارزیابی می کنید؟
– اگر مسیر ریلی چابهار شروع به کار کند، دیگر نیاز به کریدور چندوجهی تا خلیج فارس وجود نخواهد داشت. صرفا به این دلیل که حمل و نقل‌های ترکیبی برای شرکت‌های لجستیکی گران تر تمام می‌شود. به اعتقاد من، فعال شدن مسیر عمان بیشتر ناشی از ملاحظات سیاسی است. در واقع، در سال های اخیر، ازبکستان شروع به همکاری نزدیک با پادشاهی‌های خلیج فارس کرده است. ممکن است تصمیم به ادامه روند مذاکرات در مورد راه اندازی مسیر چندوجهی آسیای مرکزی – خلیج فارس نیز در این راستا باشد. با این حال، این پروژه سود زیادی بدنبال نخواهد داشت.

– اخیراً ازبکستان ابتکار استفاده مشترک از بندر چابهار و ایجاد یک مرکز لجستیکی بر اساس آن را مطرح کرده است. این ابتکار چه مزیتی خواهد داشت؟
– ازبکستان به منظور گسترش قابلیت‌های حمل و نقل-لجستیکی خود به طور فعال در حال گفتگو با چین، افغانستان، پاکستان، ترکیه و بسیاری از کشورهای دیگر است. به عنوان مثال در مذاکرات با آذربایجان موضوع ایجاد مرکز لجستیکی در بندر اَلَت (باکو اینترنشنال پورت) در نزدیکی باکو در سواحل غربی دریای خزر مورد توجه قرار دارد. ابتکار استفاده مشترک از بندر چابهار ایران نیز در حال بررسی است. با این حال، هنگام اجرای چنین پروژه‌هایی، همیشه باید بتوان اولویت بندی کرد. به نظر من، دسترسی به چابهار از اهمیت زیادی برخوردار است. اکنون زمان آن فرا رسیده که به جای حرف زدن، عمل کنیم. اگر ازبکستان هم مانند ایران به این مسیر علاقه جدی نشان دهد، ساخت و ساز راه آهن به سمت چابهار به زودی آغاز خواهد شد.
سرمایه گذاری در این بندر برای ازبکستان نیز حائز اهمیت است، زیرا این سرمایه گذاری‌ها امکان ایجاد زیرساخت‌های صادرات و واردات مخصوص خود را در مسیرهای مختلف فراهم خواهد آورد. قزاقستان هم چنین تجربه ای داشته است. چند سال پیش، قزاقستان یکی از پایانه‌های بندر لیان یونگانگ چین را خریداری کرد که در حال حاضر، بخش قابل توجهی از عملیات تجاری بین دو کشور از طریق آن صورت می‌پذیرد. ازبکستان هم باید همین کار را در چابهار انجام دهد.

لینک کوتاه : https://www.iras.ir/?p=7578
  • منبع : موسسه مطالعات راهبردی شرق
  • 483 بازدید

ثبت دیدگاه

دیدگاهها بسته است.