تاریخ : دوشنبه, ۷ اسفند , ۱۴۰۲ 17 شعبان 1445 Monday, 26 February , 2024

تحول مسیرهای ارتباطی آسیای مرکزی در نتیجه جنگ روسیه در اوکراین

  • ۰۸ اسفند ۱۴۰۱ - ۱۱:۱۴
تحول مسیرهای ارتباطی آسیای مرکزی در نتیجه جنگ روسیه در اوکراین
در حال حاضر، عدم موفقیت روسیه در اوکراین، کشورهای آسیای مرکزی را وادار کرده است که زمان و انرژی بیشتری را برای توسعه مسیرهای تجاری غیرروسی اختصاص دهند. البته پایه‌های ارتباط بهتر با کشورهای خارج از مرزهای اتحاد جماهیر شوروی سابق از قبل گذاشته شده بود و اکنون این شبکه های جدید که آسیای مرکزی را به شرق، غرب و جنوب متصل می کند، به سرعت در حال گسترش هستند.

به قلم: بروس پانیر، کارشناس آمریکایی حوزه آسیای مرکزی و خبرنگار ارشد رادیو آزادی

خلاصه
پس از تصمیم کرملین برای آغاز جنگ در اوکراین که منجر به تحریم روسیه توسط اروپا و سایر کشورها شد، کشورهای آسیای مرکزی تلاش‌ها برای توسعه مسیرهای تجاری خود را در جهت دور زدن روسیه، تشدید کرده‌اند. این تحریم‌ها و وضعیت نابسامان رو به رشد روسیه در جامعه بین‌المللی، مسیرهای تجاری سنتی آسیای مرکزی با سایر مناطق را که پس از فتح این منطقه و پیوستن آن به امپراتوری تزاری در اواخر قرن نوزدهم و بعداً به عنوان بخشی از اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافته بود، مختل کرده است.
از اواخر سال ۱۹۹۱ که پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، پنج کشور قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان به استقلال دست یافتند، دولت‌های این کشورها منطقه آسیای مرکزی را به‌عنوان محل تقاطع شرق و غرب، و شمال و جنوب معرفی کرده‌اند. بسیاری در آسیای مرکزی درباره بازیابی اهمیت تجارت این منطقه مانند دوران راه ابریشم صحبت می‌کنند. در طول ۳۰ سال گذشته قدم‌هایی در راستای رسیدن به این هدف برداشته شده است اما این تلاش‌ها کافی نبوده‌اند و پیشرفت خاصی در جهت رسیدن به این هدف صورت نگرفته است.
در حال حاضر، عدم موفقیت روسیه در اوکراین، کشورهای آسیای مرکزی را وادار کرده است که زمان و انرژی بیشتری را برای توسعه مسیرهای تجاری غیرروسی اختصاص دهند. البته پایه‌های ارتباط بهتر با کشورهای خارج از مرزهای اتحاد جماهیر شوروی سابق از قبل گذاشته شده بود و اکنون این شبکه های جدید که آسیای مرکزی را به شرق، غرب و جنوب متصل می کند، به سرعت در حال گسترش هستند.

مقدمه
از اواسط قرن نوزدهم، آسیای مرکزی یا بخشی از امپراتوری روسیه تزاری بوده است و یا عضوی از اتحاد جماهیر شوروی سابق، به طوری که حتی پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در اواخر سال ۱۹۹۱، نیز همچنان روسیه نفوذ زیادی بر این منطقه داشت. اما درگیری فعلی روسیه در اوکراین، روابط آسیای مرکزی با استعمارگر سابق خود را بسیار پیچیده کرده است. تحریم‌های غرب علیه روسیه مسیرهای ارتباطی تجاری آسیای مرکزی با روسیه و از طریق روسیه به غرب را مختل کرده و پنج کشور این منطقه – قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان- را مجبور کرده است که تلاش های خود را در جهت توسعه مسیرهای جایگزین واردات و صادرات، که بتوانند روسیه را دور بزنند، بیشتر کنند.
البته در حال حاضر نیز برخی از زیرساخت‌های لازم برای تغییر مسیر تجارت این کشورها از قلمرو روسیه وجود دارند، اما تا زمانی که ارتباطات دیرینه تجاری از طریق روسیه سهل و آسان بود، کشورهای آسیای مرکزی دلیلی نداشتند که انرژی زیادی برای تنوع بخشیدن به پیوندهای خود با جهان گسترده‌تر بگذارند. اکنون این پیوندها، که در طول ۳۰ سال گذشته تا حدود زیادی برای کشورهای آسیای مرکزی از اهمیت ثانویه برخوردار بود، به یکی از مهمترین مسائل پیش روی این کشورها تبدیل شده است.

گره خورده به روسیه
در سال ۲۰۲۱، روسیه شریک تجاری اول قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان و یکی از شرکای تجاری برتر ترکمنستان بوده و بیشتر کالاهای ترانزیت شده بین آسیای مرکزی و اروپا از خاک روسیه عبور کرده است. هنگامی که کشورهای اروپایی، پس از آغاز حمله مسکو به اوکراین در ۲۴ فوریه ۲۰۲۲، روسیه را تحریم کردند، مسیرهای تجاری اصلی که آسیای مرکزی را به غرب متصل می‌کرد، مختل شد.
این جنگ، در کنار پیامدهای اقتصادی، پیامدهای سیاسی نیز در روابط روسیه با کشورهای آسیای مرکزی به همراه داشت. اظهارات مقام‌های روسی از جمله ولادیمیر پوتین رئیس جمهور این کشور، پس از آغاز جنگ در اوکراین، درباره «سرزمین های تاریخی روسیه»، بسیاری از مردم آسیای مرکزی را عصبانی کرد. به طور ویژه قزاقستان از مدتها قبل هدف اظهارات مقام‌های روسی بوده است از جمله ویاچسلاو نیکونوف، معاون دومای روسیه در اواخر سال ۲۰۲۰ اظهار کرده بود که “در زمان ایجاد اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۱۷، قزاقستان به عنوان یک کشور واقعی وجود نداشت و سرزمین های شمالی آن اساسا خالی از سکنه بود.” و یا گنادی زیوگانوف، رئیس حزب کمونیست روسیه در ویدئویی که در ژانویه ۲۰۲۲ منتشر شد، ادعا می‌کند که “شمال قزاقستان از نظر تاریخی قلمرو روسیه بوده و روسیه باید از جمعیت روس زبان در برابر خودسری های ملی که در قزاقستان در حال وقوع است، محافظت کند”. زیوگانوف همچنین گفته است که روسیه باید کنترل پایگاه فضایی بایکونور، پایگاه‌های آزمایشی نظامی در قزاقستان و همچنین صنعت اورانیوم این کشور را در دست بگیرد. در مجمع بین‌المللی اقتصادی سن پترزبورگ در ژوئن ۲۰۲۲، نیز پوتین در حالی که قاسم ژومارت توکایف، رئیس‌جمهور قزاقستان در کنار او نشسته بود، گفت که تمام قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق را سرزمین روسیه می‌داند.
چنین اظهارنظرهایی از سوی مقام‌های روسیه در سراسر آسیای مرکزی انعکاس می‌یابد. در واقع از اواسط قرن ۱۹، روسیه اراده خود را بر کشورهای آسیای مرکزی تحمیل کرده است و حتی با گذشت بیش از ۳۰ سال از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و استقلال کشورهای آسیای مرکزی، ترس از اینکه ممکن است روزی روسیه تلاش کند تمام یا بخشی از مستعمره سابق خود در آسیای مرکزی را پس بگیرد، همچنان باقی است.
بنابراین، آسیای مرکزی با مشکل بدیهی کاهش تجارت با روسیه و از طریق روسیه با سایر کشورها و همچنین دغدغه‌های تازه درباره نیات آینده مسکو در قبال آسیای مرکزی مواجه است. تأثیر سریع این تحریم ها بر تجارت کشورهای آسیای مرکزی، دولت های این کشورها را وادار کرد تا به سرعت گزینه های خود را برای ارتباطات جایگزین بررسی کنند.

مسیرها با چین و اروپا
زمانی که کشورهای آسیای مرکزی به استقلال دست یافتند، همه راه‌ها و راه‌آهن‌های این کشورها به روسیه منتهی می‌شد. در سال ۱۹۹۷، بانک توسعه آسیایی برنامه همکاری‌های اقتصادی منطقه ای آسیای مرکزی (CAREC) را ایجاد کرد که هدف آن توسعه ارتباطات جاده ای، ریلی و دریایی بین ۱۱ کشور درگیر در این پروژه بود. شش کریدور CAREC از شرق به غرب، چین، آسیای مرکزی و قفقاز را به هم متصل می کند و از شمال به جنوب، از شمال قزاقستان تا خلیج فارس (با مسیرهای پیش‌بینی‌شده به بنادر پاکستان در دریای عرب) امتداد دارد. بسیاری از مسیرهای تجاری که اکنون در آسیای مرکزی و قفقاز اهمیت فزاینده‌ای پیدا کرده اند از زیرساخت‌هایی استفاده می‌کنند که بخشی از شبکه CAREC هستند.
بدین ترتیب، مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) که «کریدور میانی» نیز نامیده می‌شود، از زمان آغاز جنگ روسیه در اوکراین به یک اولویت برای چین و اروپا و همچنین کشورهای قفقاز و آسیای مرکزی تبدیل شده است. کریدور میانی از چین به قزاقستان، و سپس از طریق دریای خزر به آذربایجان و به بندر باتومی گرجستان در دریای سیاه یا با استفاده از جاده‌ها و راه آهن باکو-تفلیس-قارص که در سال ۲۰۱۷ شروع به کار کرد، به ترکیه می‌رود.
در ۲۹ مارس ۲۰۲۲، نخست وزیر قزاقستان، علیخان اسماعیلوف اظهار داشت: “تلاش‌هایی برای تغییر مسیر حمل و نقل کالا از طریق مسیر بین‌المللی فرامرزی ترانس خزر و همچنین کریدور ترانزیتی اروپا-قفقاز-آسیا (TRACECA) که از آذربایجان و گرجستان می گذرد، در حال انجام است.” و در ۳۱ مارس کشورهای آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه بیانیه‌ای مبنی بر توسعه کریدور شرق به غرب ترانس خزر امضا کردند که ازبکستان نیز به این مسیر دسترسی خواهد داشت.
از سوی دیگر، شبکه ارتباطی پروژه کمربند و جاده چین (BRI) نیز وجود دارد که در آن، آسیای مرکزی نقشی کلیدی را در مسیرهای منتهی به اروپا و خاورمیانه بر عهده دارد. علاوه بر این، ناتو شبکه توزیع شمالی را توسعه داده است – شبکه ای از مسیرهای زمینی، دریایی و هوایی که از سال ۲۰۰۸ تا خروج نهایی نیروهای خارجی از افغانستان در آگوست ۲۰۲۱، اروپا را از طریق قفقاز و آسیای مرکزی به افغانستان متصل می کرد. البته هنوز هم کار بیشتری در مورد زیرساخت ها مورد نیاز است، اما پیشرفت‌های قابل توجهی نیز وجود دارد که در حال حاضر می‌تواند به تغییر مسیر تجارت شرق به غرب از طریق آسیای مرکزی و قفقاز کمک کند.
در اوایل آگوست ۲۰۲۲، قطاری حامل کک نفتی سبز، که برای تبدیل نفت خام به سوخت مورد استفاده قرار می‌گیرد، از آذربایجان و از طریق دریای خزر به قزاقستان و سپس به سمت چین حرکت کرد. در اواسط ماه آگوست نیز، یک مسیر ریلی از استان جیانگ‌سو در شرق چین و از مسیر قزاقستان به ازبکستان آغاز به کار کرد.
در حال حاضر دو خط آهن که قزاقستان را به چین متصل می کند با گذر از پایانه‌های مرزی آلاشانکو و خورگوس فعال هستند و سومین گذرگاه زمانی آغاز به کار خواهد کرد که قزاقستان خط راه آهن بختی-آیاگوز را به سمت شرق دریاچه بالخاش تکمیل کند.
در جریان نشست سران سازمان کشورهای ترک در ۱۱ نوامبر ۲۰۲۲ در سمرقند ازبکستان، قاسم ژومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان، خواستار گسترش مسیرهای ارتباطی کشورهای عضو شد که علاوه بر قزاقستان شامل ترکیه، آذربایجان، قرقیزستان و ازبکستان نیز می شود. ترکیه و آذربایجان نیز بر توسعه مسیر ترانس خزر تأکید دارند. رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه در روزهای ۲۹ و ۳۰ مارس ۲۰۲۲ به ازبکستان سفر کرد و توکایف، رئیس جمهور قزاقستان نیز در ۱۰ و ۱۱ می از ترکیه دیدن کرد که موضوع ارتباطات و ترانزیت دستور کار اصلی این سفرها و دیدارهای سران کشورها بود. الهام علی‌اف رئیس جمهور آذربایجان نیز طی سال ۲۰۲۲ سه بار به ازبکستان سفر کرد. یک بار در ۲۲ ژوئن و بار دوم در اواسط ماه سپتامبر که او و اردوغان رئیس جمهور ترکیه میهمان نشست سازمان همکاری شانگهای در سمرقند بودند و سومین بار در ماه نوامبر که علی‌اف و اردوغان برای نشست کشورهای ترک در سمرقند حضور داشتند.
همچنین علی‌اف در ماه اکتبر از قرقیزستان بازدید کرد تا در مورد نقش بیشکک در کریدور میانی با رئیس‌جمهور این کشور گفتگو کند. از سوی دیگر، توکایف رئیس جمهور قزاقستان طی سفری که در پایان ماه آگوست به آذربایجان داشت در دیدار با علی‌اف توافقنامه هایی را امضا کردند که هدف آن نیز گسترش کریدورهای تجاری بین دو کشور بود.
در عین حال، شاهد این هستیم که سایر مسیرها به ترکیه _که شامل عبور از دریای خزر نمی شود_ نیز در حال توسعه هستند. توکایف رئیس جمهور قزاقستان در ۱۹ ژوئن به ایران سفر کرد. زمان سفر وی با ورود اولین قطار باری که یک هفته پیش از آن شمال شرق قزاقستان را ترک کرده و سپس با عبور از ترکمنستان به تهران رسیده بود، همزمان شد. مقصد نهایی این قطار ترکیه بود_ یک سفر ۶۳۳۶ کیلومتری و ۱۲ روزه. در ماه اکتبر، نیز اولین قطار به مقصد ترکیه از مرکز ترانزیتی تازه افتتاح شده شهر کولاب در جنوب تاجیکستان خارج شد. این خط راه آهن از ازبکستان، ترکمنستان و ایران می‌گذرد و بخشی از یک شبکه ارتباطی چند وجهی است که از طریق جاده و در جهت شرقی به چین متصل می شود.
از سوی دیگر، از زمان آغاز جنگ روسیه در اوکراین، یکی از خطوط راه آهنی که از مدت ها قبل برای اتصال چین، قرقیزستان و ازبکستان (راه آهن CKU) مطرح شده بود، محرک‌ها و انگیزه‌های تازه‌ای برای اجرایی شدن پیدا کرده است. هرچند قدمت این پروژه به اواسط دهه ۱۹۹۰ برمی گردد. اما نمایندگان این سه کشور در حاشیه اجلاس سران سازمان همکاری شانگهای در سمرقند ازبکستان در اواسط سپتامبر ۲۰۲۲، یادداشت همکاری برای اجرایی شدن این راه آهن را امضا کردند. اگر این خط تکمیل شود، به خط راه آهن “انگرن-پاپ” در ازبکستان متصل می‌شود، این خط آهن که با کمک چین ساخته شده، بخش ازبکستانی دره فرغانه را به پایتخت این کشور یعنی تاشکند متصل می کند. محموله‌ها می‌توانند از تاشکند و از طریق شبکه راه‌آهن ازبکستان به وسیله خطوطی که به ایران و همچنین به بنادر دریای خزر قزاقستان و بندر ترکمن باشی ترکمنستان می‌رسند، ادامه مسیر دهند. اجرایی شدن خط راه آهن CKU به طور ویژه خبر خوبی برای قرقیزستان است زیرا از سال ۱۹۹۱ تا همین اواخر، هیچ خط راه آهن جدیدی در آنجا ساخته نشده است.
ساخت یا توسعه و نوسازی بنادر کلیدی در شرق سواحل خزر نیز طی سال‌های اخیر سرعت گرفته است. در حال حاضر بندر آکتائو در قزاقستان می تواند سالانه حدود ۱۹ میلیون تن بار از قبیل غلات، کالاهای خشک و یا نفت را جابجا کند. بندر ۶۰ کیلومتری کوریک در قزاقستان نیز برای حمل فراورده‌های نفتی از میدان نفت و گاز کاشاقان این کشور ساخته شده است. بندر کوریک در سال ۲۰۱۸ با ظرفیت جابجایی ۷ میلیون تن بار افتتاح شد.
البته هیچ یک از بنادر قزاقستان هنوز به ظرفیت کامل خود نزدیک نشده اند، اما هر دو بندر آکتائو و کوریک قزاقستان در پنج ماه اول سال ۲۰۲۲، دو برابر قبل محموله‌ بارگیری کرده اند و همچنین قزاقستان تعداد کشتی‌های باری مجهز به رول-آن/رول-آف (RoRo) خود را افزایش داده است تا زمان بارگیری و تخلیه را تسریع بخشد.
بازسازی و توسعه تأسیسات بندری شهر ترکمن باشی در ترکمنستان نیز حدود ۱٫۵ میلیارد دلار هزینه داشت. این بندر که در می ۲۰۱۸ بازگشایی شد، ظرفیت جابجایی حدود ۲۵ میلیون تن بار در سال را داراست که ظرفیت کل ترانزیت بار از دو بندر آکتائو و کوریک قزاقستان و بندر ترکمن باشی را به ۵۱ میلیون تن در سال می رساند.
مقصد اصلی کالا از بنادر قزاقستان و ترکمنستان، بندر جدید آذربایجان در “آلات” است. بندر آلات که در سال ۲۰۱۸ افتتاح شده است، قطب اصلی ترانزیت بار بین اروپا و چین و همچنین مرکز بالقوه حمل و نقل بار بین ایران و روسیه است. با وجود اینکه آلات مجهز به امکانات مدرن است، اما حداکثر ظرفیت بار آن پس از تکمیل حدود ۲۵ میلیون تن بار و ۱ میلیون کانتینر خواهد بود. در صورتی که بنادر قزاقستان و ترکمنستان به ظرفیت کامل خود برسند، آلات قادر به جابجایی تمامی محموله ها نخواهد بود. علاوه بر این، کالاهای ورودی و خروجی از بنادر ایران و روسیه در دریای خزر نیز از آلات عبور می کنند.

مسیرهای شمال به جنوب
از ابتدای استقلال کشورهای آسیای مرکزی، همواره درگیری‌هایی در افغانستان وجود داشته است و این وضعیت امنیتی ناپایدار در افغانستان مانع بزرگی بر سر راه مسیرهای تجاری منتهی به جنوب که آسیای مرکزی را به دریای عرب، هند و خاورمیانه متصل می‌کنند، بوده است.
کریدورهای کارک CAREC)) نیز که شامل مسیرهایی از طریق افغانستان هستند، در بسیاری از بخش‌ها همچنان ناقص باقی مانده‌اند. البته در راه‌اندازی مسیرهای بین آسیای مرکزی و هند، پیشرفت هایی (هر چند بسیار کم) حاصل شده است. یک شرکت هندی در ۲۱ مارس ۲۰۲۲، اولین محموله ۱۴۰ تنی را که بخش عمده آن شکر بود، به ازبکستان ارسال کرد. این محموله ابتدا از راه دریایی از هند به پاکستان و سپس از طریق جاده به افغانستان و در نهایت به ازبکستان رسید.
ایران نیز مذاکراتی با ازبکستان برای ارسال محموله‌ها از طریق بندر چابهار در خلیج فارس به هند داشته است. در جریان سفر رئیس جمهوری ایران به سمرقند برای اجلاس سران سازمان همکاری شانگهای در ماه سپتامبر، مقام‌های ایران و ازبکستان توافق‌نامه‌هایی از جمله در خصوص استفاده از بندر چابهار امضا کردند.
از سوی دیگر، ازبکستان و پاکستان از سال ۲۰۲۰ و به طور مکرر در مورد ساخت خط آهنی که این دو کشور را از طریق افغانستان به یکدیگر متصل کند، در حال مذاکره و گفتگو بوده‌اند. هرچند این دو کشور و همچنین طالبان بسیار علاقه‌مند به اجرایی شدن این پروژه هستند، اما گذشته از چالش های لجستیکی فراوان در ساخت این خط‌آهن، وضعیت امنیتی بی‌ثبات در افغانستان همچنان بزرگترین چالش پیش روی این پروژه است. با این وجود، محدود شدن مسیرهای تجاری روسیه، ازبکستان را مجبور کرده که به دنبال راه‌هایی برای تحقق پروژه راه‌آهن به پاکستان باشد.
۱۳ جولای ۲۰۲۲، مصطفی نصیری مدیرعامل شرکت راه‌آهن استان خراسان رضوی اعلام کرد که نخستین قطار در مسیر خط‌آهن روسیه-هند پس از عبور از قزاقستان و ترکمنستان از خاک ایران نیز عبور کرده است. پس از رسیدن این قطار به بندر عباس ایران در خلیج فارس، محموله مصالح ساختمانی روسیه در یک کشتی به مقصد هند بارگیری شد.
همچنین، رشید مردوف، وزیر امور خارجه ترکمنستان، در کنفرانس وزرای حمل و نقل کشورهای در حال توسعه محصور در خشکی که ۱۵ و ۱۶ آگوست در شهر آوازه ترکمنستان برگزار شد، اعلام کرد که کشورش به کشورهای هند، ایران و روسیه در کریدور شمال-جنوب خواهد پیوست.
عدم موفقیت روسیه در اوکراین از بسیاری جهات، آسیای مرکزی را از برخی قید و بندهای دوران استعمار که کشورهای این منطقه را به مسکو محدود می‌کرد، رها کرده است. در حال حاضر، نقشه شبکه تجاری آسیای مرکزی شروع به تغییر کرده است و برای دهه‌های آینده، با توجه به روند رویدادهای آسیای مرکزی مسیرهای ارتباطی  این منطقه تغییر خواهند کرد.

جمع‌بندی:
این دوران یک نقطه عطف برای آسیای مرکزی است. نفوذ روسیه در آسیای مرکزی، به احتمال زیاد، حتی پس از پایان جنگ در اوکراین نیز قوی باقی خواهد ماند. اما فرصت های جدید ایجاد شده برای کشورهای آسیای مرکزی از طریق مسیرهای ارتباطی جدیدی که در حال حاضر در حال توسعه هستند، باعث خواهد شد که کشورهای این منطقه کمتر از هر زمان دیگری طی ۱۵۰ سال گذشته، به روسیه وابسته باشند و کشورهایی که قبلاً در سیاست‌گذاری کشورهای آسیای مرکزی در حاشیه قرار داشتند، از اهمیت بیشتری برخوردار خواهند شد. این ارتباط بیشتر با جهان خارج از قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق به کشورهای آسیای مرکزی کمک می‌کند تا نقشی را که به عنوان یک قطب اصلی تجارت بین‌الملل در دوران جاده بزرگ ابریشم داشتند، بازیابند.

لینک کوتاه : https://www.iras.ir/?p=7556
  • نویسنده : بروس پانیر
  • منبع : موسسه مطالعات راهبردی شرق
  • 464 بازدید

ثبت دیدگاه

دیدگاهها بسته است.