#اختصاصی
به قلم: دکتر ولی کالجی؛ عضو شورای علمی ایراس
پس از امضای قرارداد پروژه کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) میان روسیه، ایران و هند در ۱۶ می ۲۰۰۲ اتصال شبکه ریلی سراسری ایران را به بنادر مهم کشور در دریای خزر در شمال و دریای عمان و خلیج فارس در جنوب به یک هدف استراتژیک تبدیل شد. این اتصالات می‌تواند نقش بسیار مهمی در “حمل و نقل چند وجهی” و حمل و نقل ترکیبی (CT) از طریق دریا، زمین و راه آهن در INSTC ایفا کند.
آستارا، بندر انزلی، کاسپین در استان گیلان، نوشهر و امیرآباد در استان مازندران و بندر ترکمن در استان گلستان بنادر ایران در امتداد سواحل جنوبی دریای خزر هستند. در این میان بندر ترکمن اولین بندری بود که در سال ۱۹۲۷ از طریق شبکه راه آهن سراسری ایران به بندر شاپور سابق و بندر امام خمینی فعلی در خلیج فارس متصل شد. با این حال چندین دهه بود که بنادر قدیمی نوشهر و انزلی در استان‌های مازندران و گیلان به شبکه ریلی سراسری متصل نبودند. در سال ۱۳۸۰ بندر امیرآباد به عنوان بندر جدید ایران در شهرستان بهشهر در استان مازندران افتتاح شد. با توسعه این بندر ترانزیتی و ایجاد منطقه ویژه اقتصادی و بندر امیرآباد، به شبکه ریلی سراسری ایران متصل شد که امروزه نقش مهمی در روند صادرات و واردات ایران با کشورهای ساحلی دریای خزر ایفا می‌کند.
اما شبکه ریلی سراسری ایران در استان گیلان به سه بندر مهم این استان در دریای خزر شامل بندرانزلی، کاسپین و آستارا متصل نبود. این امر در روند ترانزیت سریع بنادر به شبکه ریلی کشور با مشکل اساسی مواجه شده بود. کالاهای وارداتی از بنادر روسیه و جمهوری آذربایجان پس از تخلیه در بنادر انزلی و کاسپین با کامیون به رشت منتقل و از آنجا برای حمل از طریق شبکه ریلی سراسری ایران بارگیری مجدد می‌شد. بدیهی است که این شرایط ترانزیتی روند صادرات ایران از طریق رشت به انزلی و بنادر خزر را نیز کند می‌کند. همین وضعیت آستارا – شهر و بندر مرزی ایران و جمهوری آذربایجان – را تحت تأثیر قرار می‌دهد. عدم وجود این ارتباط ریلی، انتقال قطارهای باری در ایستگاه راه آهن آستارا در سمت ایران به کامیون‌ها و یا بالعکس را اجتناب ناپذیر کرده است. واضح است که این امر باعث کندی تجارت و ترانزیت ایران، آذربایجان و روسیه می‌شود.
از آنجایی که بخش عمده تجارت ایران با روسیه با بخش پرجمعیت غربی این کشور از جمله شهرهای مسکو، سن پترزبورگ، کازان، روستوف و قفقاز شمالی صورت می‌گیرد، مسیر اصلی تجارت و ترانزیت بین این دو کشور لزوما از جمهوری آذربایجان عبور می‌کند. با توجه به این شرایط، نبود مسیر ریلی مستقیم بر حجم و سرعت مبادلات تجاری در مسیر اصلی ترانزیتی ایران، آذربایجان و روسیه به‌ویژه در «گذرگاه مرزی آستارا- آستارا» تأثیر منفی گذاشته است. از این گذرگاه، از طریق بزرگراه ملی آستارا – باکو به طول ۲۸۷ کیلومتر کامیون و کانتینر به آذربایجان و روسیه منتقل می‌شود. این امر باعث ایجاد ترافیک سنگین و در برخی موارد اختلالات و توقف‌های طولانی در گذرگاه مرزی آستارا (ایران) – آستارا (آذربایجان) و همچنین گذرگاه مرزی سمور در مرز آذربایجان و روسیه می‌شود که حجم و سرعت انتقال را کاهش می‌دهد.
انتقال کالا از طریق راهرو شبکه راه آهن ایران در نقشه زیر نشان داده شده است.
شبکه راه آهن ایران
برای غلبه بر این چالش، احداث دو خط ریلی مهم در دستور کار دولت ایران قرار گرفت. ابتدا خط آهن ۳۷ کیلومتری پروژه رشت-کاسپین که می‌تواند شهر رشت مرکز استان گیلان را به بندر کاسپین و همچنین بندر انزلی را در کنار دریای خزر متصل کند. این پروژه راه آهن در سال ۲۰۰۶ آغاز شد، اما از آن زمان تا سال ۲۰۱۹، تنها سه درصد پیشرفت داشت. در سال‌های اخیر اما ساخت آن سرعت گرفته است. با وجود کوتاه بودن مسیر ۳۷ کیلومتری، شرایط جغرافیایی استان گیلان ایجاب می‌کرد که ۱۸ پل بزرگ، ۲۴۳ پل کوچک و ۱۸ تقاطع در مسیر راه آهن رشت – خزر احداث شود. سرانجام پروژه رشت-کاسپین در مراسمی با حضور محمد مخبر سرپرست ریاست جمهوری ایران و مهرداد بذرپاش وزیر حمل و نقل و شهرسازی در ۲۰ ژوئن ۲۰۲۴ آغاز شد. ایگور لویتین دستیار رئیس جمهور روسیه و فرماندار استان آستراخان ایگور بابوشکین از طرف روسیه در این مراسم شرکت کرد. شاهین مصطفی اف معاون نخست وزیر آذربایجان و سفرای کشورهای همسایه نیز در آنجا حضور داشتند. راه آهن پروژه رشت – کاسپین در نقشه زیر به تصویر کشیده شده است.
سرعت قطارهای مسافری بر اساس این طرح ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت و سرعت قطارهای باری ۸۰ کیلومتر بر ساعت است. پیش بینی می‌شود در سال اول بهره برداری سه میلیون تن بار و ۳۰۰ هزار مسافر جابه جا شود و همچنین پیش بینی می‌شود در نهایت میزان باری که در این خط جابه جا می‌شود به هفت میلیون تن و تعداد تعداد مسافران به ۶۰۰۰۰۰ نفر خواهد رسید.
هدف اصلی راه‌آهن رشت – کاسپین، تقویت ارتباط و تسهیل حمل‌ونقل و ارتباطات تجاری در ایران، کشورهای ساحلی دریای خزر و همچنین با شبکه راه‌آهن به سمت جنوب است. در واقع، این بخش مهمی از کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال به جنوب (INSTC) است که خلیج فارس را از طریق ریل به دریای خزر متصل می‌کند که می‌تواند نقش بسیار مهمی در حمل‌ونقل ترکیبی (CT) دریایی، زمینی و ریلی داشته باشد. شکی نیست که راه آهن رشت-کاسپین روند ترانزیت با بندر باکو در آذربایجان و همچنین ماخاچ‌قلعه، بندر اولیا، آستاراخان، سولیانکا و لاگان – بنادر اصلی روسیه در دریای خزر – را تسهیل خواهد کرد. کانتینرها را می‌توان بلافاصله از کشتی به قطار منتقل کرد و از طریق شبکه راه آهن سراسری ایران به بندرعباس در خلیج فارس در جنوب ایران حمل کرد. از آنجا می‌توان کانتینرها را به بنادر هند و کشورهای عربی جنوب خلیج فارس حمل کرد.
اما دومین پروژه مهم راه آهن مسیر راه آهن قزوین – رشت – آستارا بود. ساخت راه‌آهن رشت – قزوین در سال ۱۳۸۸ آغاز شد و به عنوان بخشی از این مسیر ریلی، راه‌آهن رشت – قزوین در ۱۵ اسفند ۱۳۹۷ توسط رئیس‌جمهور سابق ایران، حسن روحانی افتتاح شد. این مسیر ریلی به اتصال رشت مرکز استان گیلان به شبکه سراسری راه آهن ایران منتهی می‌شد. با این وجود مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت – آستارا همچنان در حال ساخت است. در جدیدترین تحولات، ایگور لویتین، دستیار رئیس جمهور روسیه و دبیر شورای دولتی این کشور در تاریخ ۱۸ ژانویه ۲۰۲۳ از این مسیر ریلی بازدید کرد. طبق توافق دو کشور، قرار است با سرمایه‌گذاری روس‌ها، پروژه ریلی در مدت سه سال به پایان برسد و به راه آهن آستارا آذربایجان که در سال ۱۹۴۱ به عنوان بخشی از شبکه راه آهن شوروی ساخته شد، متصل شود. احداث مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت – آستارا در INSTC از اهمیت بالایی برخوردار است، زیرا تنها بخش ریلی باقیمانده از این کریدور است و روند ترانزیتی ایران، آذربایجان و روسیه در INSTC را تسهیل می‌کند. نقشه زیر مسیر راه آهن قزوین – رشت در استان گیلان را نشان می‌دهد.
مسیر راه آهن قزوین – رشت – آستارا در جنوب غربی دریای خزر
در جنوب ایران نیز تلاش می‌شود تا بنادر ترانزیتی به شبکه ریلی سراسری ایران متصل شود. در حالی که بنادر آبادان، خرمشهر و بندر امام خمینی در استان خوزستان و بندرعباس در استان هرمزگان به شبکه ریلی سراسری ایران متصل هستند، بندر بوشهر در استان بوشهر و بندر چابهار هنوز به شبکه ریلی متصل نیستند. برای غلبه بر این چالش‌ها، خط آهن شیراز مرکز استان فارس در جنوب ایران به طول ۶۴۵ کیلومتر تا بندر بوشهر در دست ساخت است. مراحل پایانی خود را طی می‌کند و در آینده نزدیک به بهره برداری می‌رسد. با اجرای این مسیر ریلی، بندر بوشهر در خلیج فارس از طریق راه آهن سراسری به بنادر شمالی ایران از جمله بندر امیرآباد مازندران و بنادر انزلی و کاسپین متصل می‌شود.
نقشه زیر مسیر ۶۴۵ کیلومتری راه آهن شیراز- مرکز استان فارس در جنوب ایران تا بندر بوشهر در خلیج فارس را نشان می‌دهد.
راه آهن ۶۴۵ کیلومتری شیراز – مرکز استان فارس در جنوب ایران – تا بندر بوشهر در خلیج فارس
در واقع پروژه ۶۲۸ کیلومتری راه آهن بین بندر چابهار به زاهدان (مرکز جنوب شرق استان سیستان و بلوچستان) در حال ساخت است. ایران امیدوار است در آینده نزدیک تکمیل شود. در صورت احداث و تکمیل مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت – آستارا و ۶۲۵ کیلومتری مسیر ریلی چابهار – زاهدان، امکان انتقال محموله‌ها و کانتینرها از بندر چابهار به‌عنوان «تنها بندر اقیانوسی» ایران به‌طور مستقیم به جمهوری آذربایجان و روسیه امکان‌پذیر خواهد شد. در حال حاضر به دلیل تکمیل نشدن مسیر راه آهن چابهار – زاهدان، امکان صادرات و واردات از بندرعباس متصل به شبکه ریلی ایران وجود دارد.
نقشه موقعیت بندر چابهار در نقشه زیر نشان داده شده است.
پروژه راه آهن بین بندر چابهار و زاهدان (مرکز استان سیستان و بلوچستان در جنوب شرقی) به طول ۶۲۸ کیلومتر
افتتاح خط آهن ۳۷ کیلومتری پروژه رشت – کاسپین در بخش جنوبی دریای خزر را در ۳۰ خرداد سالجاری یک پیشرفت مهم در بهبود کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال – جنوب (INSTC) است. اگر ایران بتواند مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت – آستارا را در جنوب دریای خزر و همچنین ۶۴۵ کیلومتر راه آهن شیراز تا بندر بوشهر در خلیج فارس و مسیر ریلی ۶۲۵ کیلومتری بندر چابهار (تنها بندر اقیانوسی ایران در دریای عمان) به زاهدان را بسازد. هدف بلندمدت و راهبردی ایران مبنی بر اتصال تمامی بنادر مهم شمال و جنوب کشور به شبکه ریلی سراسری محقق خواهد شد. در این شرایط چرخه «حمل و نقل چند وجهی» و «حمل و نقل ترکیبی» (CT) در کریدور شمال به جنوب از طریق مسیرهای زمینی، دریایی و ریلی نیز در ایران تکمیل می‌شود که می‌تواند نقش بسیار مهمی در تسریع و افزایش حجم ترانزیتی بین هند و کشورهای عربی جنوب خلیج فارس با ایران، کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز و همچنین فدراسیون روسیه داشته باشد. همچنین تکمیل فرآیند اتصال شبکه ریلی ایران به بنادر شمالی دریای خزر و بنادر جنوبی خلیج فارس و دریای عمان می‌تواند روابط تجاری و ترانزیتی ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEAU) را تقویت کرده و تاثیر مثبتی بر روی توسعه تجارت بین اعضا و شرکای سازمان همکاری شانگهای (SCO) و BRICS داشته باشد.
گزارش حاضر برای نخستین بار به زبان انگلیسی در سایت باشگاه مباحثه والدای روسیه به آدرس زیر منتشر شده است:
