نگاه هند به اهمیت کریدور میانی در تغییر چشم‌انداز ژئوپلیتیک

#اختصاصی

به قلم: دکتر پونیت گور؛ شورای امور جهانی هند

درگیری مداوم بین روسیه و اوکراین برای بیش از یک سال و نیم منجر به چندین چالش جهانی از جمله اختلالات زنجیره تامین جهانی شده است که قبلاً در طول همه‌گیری ویروس کرونا به شدت تحت تأثیر قرار گرفته بود. درگیری و تحریم‌های متعاقب آن توسط کشورهای غربی علیه روسیه مناطق مختلف را تحت تاثیر قرار داده است. کشورهای آسیایی اکنون به دنبال مسیرهای جایگزین برای تجارت با بازارهای اروپایی هستند.
کریدور شمالی (از طریق روسیه)، کریدور جنوبی (از طریق ایران) و کریدور میانی (از طریق آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی) در حال حاضر سه مسیر اصلی ترانزیتی داخلی موجود هستند که آسیا و اروپا را به هم متصل می‌کنند. در کریدور شمالی، ایمنی حمل و نقل بار به دلیل پیامدهای درگیری بین روسیه و اوکراین یک نگرانی است. علاوه بر این، درگیری بر رقابت پذیری کریدور شمالی تأثیر گذاشته است. استفاده از کریدور جنوبی به دلیل تحریم‌ها علیه ایران پیچیده است. با توجه به تغییر چشم‌انداز ژئوپلیتیکی، کریدور میانی – که از آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز و بیشتر به اروپا می‌گذرد – اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
ریسک زدایی، متنوع کردن مسیرهای تجاری و حمل و نقل و تجدید ساختار جریان‌های لجستیکی بیش از هر زمان دیگری حیاتی شده است. از آنجایی که حمل و نقل بار بین اروپا و آسیا از طریق قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی در حال گسترش است، کشتیرانی چند ملیتی در تلاش برای توسعه مسیرهای ترانزیتی جدید برای دور زدن روسیه هستند. کریدور ‌‌میانی به طور فزاینده‌‌ای به عنوان یک اتصال حیاتی شرق و غرب شناخته می‌شود. در این راستا، این مقاله حمایت فزاینده غرب برای توسعه بیشتر مسیر کریدور میانی و توسعه همکاری‌های بین منطقه‌‌ای را مورد بحث قرار می‌دهد. اهمیت و چالش‌های کریدور میانی نیز به طور گسترده در این مقاله مورد بحث قرار گرفته است. علاوه بر این، پیوندهای ارتباطی هند با اوراسیا نیز به طور خلاصه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است.

کریدور میانی
کریدور میانی از آسیای جنوب شرقی شروع می‌شود و از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر و قفقاز جنوبی به کشورهای اروپایی می‌رسد. این مسیر روش‌های حمل‌ونقل ریلی، دریایی و جاده‌ای را ترکیب می‌کند و جایگزینی برای مسیرهای سنتی از طریق روسیه فراهم می‌کند. کریدور میانی (نقشه ۱) دارای شاخه‌های شمالی و جنوبی است. شاخه شمالی از قزاقستان و شاخه جنوبی از ترکمنستان و ازبکستان می‌گذرد. پس از عبور از دریای خزر، این کشتی به دو مسیر تقسیم می‌شود: یکی از باتومی، گرجستان، از دریای سیاه تا بندرگاه‌های رومانی و بلغارستان و دیگری از طریق زمینی از طریق ترکیه به کشورهای بالکان می‌رود. بنادر دریای خزر مانند بندر تجارت دریایی بین‌المللی باکو (آذربایجان)، بنادر آکتائو/ کوریک (قزاقستان) و بندر ترکمن باشی (ترکمنستان) به جابجایی بدون زحمت کالا در طول این کریدور کمک می‌کنند.
نقشه ۱:کریدور میانی

Source: https://eurasianet.org/how-the-middle-corridor-is-shaping-georgias-relations-with-the-west

ابتکار کریدور ‌‌میانی در سال ۲۰۱۳ آغاز شد، زمانی که قزاقستان، آذربایجان و گرجستان سندی تحت عنوان “تشکیل کمیته هماهنگی برای توسعه مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر (TITR)” امضا کردند. در سال ۲۰۱۵، اولین حرکت آزمایشی انجام شد. این محموله به نام Nomad Express از غرب چین به باکو از طریق آکتائو و دریای خزر طی شش روز سفر کرد. علاوه بر این، “کنسرسیوم حمل و نقل (اپراتور تک مسیر)” در دسامبر ۲۰۱۶ توسط اعضای کمیته هماهنگی برای توسعه مسیر ایجاد شد. مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر از فوریه ۲۰۱۷ آغاز به کار کرده است.
با افتتاح راه آهن باکو-تفلیس-قارص (BTK) (نقشه ۲) در ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷، یک بخش حیاتی دیگر از کریدور میانی تکمیل شد. با ظرفیت اولیه ۱ میلیون نفر و ۶٫۵ میلیون تن بارگیری محموله، BTK چشم اندازی تازه برای تجارت بدون مانع در هر دو جهت ارائه می‌دهد. پیش بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۴ این ظرفیت به ۳ میلیون مسافر و ۱۷ میلیون تن بار در سال افزایش یابد.
نقشه ۲: راه آهن باکو – تفلیس – قارص

Source:https://www.eurasian-research.org/publication/recent-developments-in-the-baku-tbilisi-kars-railway-project/

قرارداد دیگری که به عنوان گسترش کریدور میانی شناخته می‌شود، کریدور لاجورد (نقشه ۳) از افغانستان به ترکیه است که از طریق ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان می‌گذرد. قرارداد لاجورد در تاریخ ۱۴-۱۵ نوامبر ۲۰۱۷ در عشق آباد امضا شد. کریدور به عنوان یک نتیجه ملموس برای توسعه یکپارچگی منطقه‌‌ای و اتصال بین آسیای جنوبی و اروپا در نظر گرفته شده است. ساخت این پروژه در سال ۲۰۱۸ با سرمایه گذاری اولیه ۲ میلیارد دلاری آمریکا آغاز شد.
نقشه ۳: راهرو لاجورد

Source:https://www.silkroadbriefing.com/news/2022/08/21/turkmenistan-essential-for-lapis-lazuli-corridor-connectivity-international-road-transport-union/

مسیر لاجورد در سال ۲۰۱۸ به خط آهن باکو – تفلیس – قارص متصل شد و امکان ارسال محصولات از افغانستان به اروپا را فراهم کرد. متعاقبا، افغانستان اولین محموله آزمایشی خود را در دسامبر ۲۰۱۸ به اروپا ارسال کرد . وزارت صنعت و تجارت افغانستان گفت که بر اساس یافته‌های آنها، کریدور لاجورد در مقایسه با بندر کراچی از نظر ترانزیت ارزان کالاهای افغانستان به اروپا در آینده، امن و نزدیک است. کریدور لاجورد می‌تواند جایگزینی برای مسیرهای تجاری پاکستان برای افغانستان شود. یک نقشه راه سه جانبه در ژانویه ۲۰۲۱ توسط ترکمنستان، آذربایجان و افغانستان برای پیشبرد همکاری‌های خود در کریدور لاجورد امضا شد. با این حال، این پروژه به دلیل تصرف کابل توسط طالبان در ماه اوت ۲۰۲۱ متوقف شده است.
اهمیت کریدور میانی
برای چندین سال، کریدور میانی تنها پیشرفت تدریجی داشت تا اینکه با شروع درگیری روسیه و اوکراین و تحریم‌های متعاقب آن بر روسیه شتاب گرفت. اولاً، در مقایسه با کریدور شمالی، کریدور ‌‌میانی مسیر کوتاه‌تری را ارائه می‌دهد که در نتیجه زمان سفر کوتاه‌تر است. مهم‌تر از همه، کریدور ‌‌میانی به شرکت‌ها در کاهش مشکلات مربوط به تبعیت از تحریم‌های مربوط به ترانزیت از روسیه کمک می‌کند.
کریدور میانی دسترسی به بازارهای جدید را با جمعیت تخمینی بیش از ۸۰ میلیون در طول مسیر ارائه می‌دهد. قبل از درگیری روسیه و اوکراین، بیش از ۹۰ درصد از حمل و نقل ریلی بین اروپا و خاور دور در مسیر روسیه انجام می‌شد. با این حال، در نتیجه تحریم‌ها در سال ۲۰۲۲، محموله‌ها از طریق کریدور شمالی تا ۴۰ درصد کاهش یافت، در حالی که حمایت از کریدور میانی در حال افزایش است. قزاقستان همچنین شاهد افزایش بیش از دو برابری در حمل و نقل محموله از طریق کریدور ‌‌میانی بود که در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال ۲۰۲۱ به ۱٫۵ میلیون تن رسید. کریدور میانی در سال ۲۰۲۲ رشد بی سابقه‌ای را تجربه کرد و حجم محموله با رشد ۲٫۵ برابری به ۱٫۵ میلیون تن رسید. حمل و نقل ریلی نیز در سه ماهه اول سال ۲۰۲۳ با بیش از ۶۰ درصد افزایش به ۴۳۳۰۰۰ تن رسید.
علاوه بر این، کریدور میانی در تضمین امنیت غذایی و انرژی اهمیت بیشتری دارد. صادرات انرژی از آسیای مرکزی به اروپا به دلیل کریدور میانی می‌تواند افزایش یابد. قزاقستان انتظار دارد ۱٫۵ میلیون تن نفت، حدود ۲ تا ۳ درصد از کل صادرات نفت خود را از طریق کریدور ‌‌میانی به اروپا ارسال کند تا مسیرهای حمل و نقل خود را متنوع کند. به عنوان بخشی از اجرای نقشه راه توافق شده در نوامبر ۲۰۲۲، کشورهای شرکت کننده آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه هدف خود را برای افزایش ظرفیت کریدور ‌‌میانی به ۱۰ میلیون تن در سال تا سال ۲۰۲۵ تعیین کرده اند.
این کریدور از مرزهای چند کشور دیگر نیز عبور می‌کند. با این حال، با افزایش تقاضا، کشورها تلاش زیادی برای بهبود زیرساخت‌ها در مسیرها و تسریع در مراحل مختلف گمرکی انجام داده‌اند. تلاش‌های مداوم برای ارتقای استاندارد و شرایط مسیرهای ترانزیتی در امتداد کریدور ‌‌میانی به طور مطلوب روی ارقام تاثیر گذاشت در چهار ماهه اول سال ۲۰۲۳، ۸۶۹۶ کانتینر از آذربایجان عبور کرده است که نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۲، ۱۳۰ درصد افزایش داشته است.
توسعه و گسترش همکاری‌های ترانس خزر با ایجاد مراکز لجستیکی و مناطق آزاد تجاری در بنادر آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان و رونق اقتصاد محلی تسهیل می‌شود. کشورهای منطقه می‌توانند با استفاده از مزیت‌های کریدور میانی از افزایش تجارت و رشد اقتصادی سود ببرند. با توجه به تحریم ایران و روسیه، کریدور ‌‌میانی این فرصت را دارد تا خود را به عنوان مسیری موثر برای تجارت شرق و غرب معرفی کند.
معرفی ابزارهای دیجیتال، دیجیتالی‌سازی و ساده‌سازی فرآیندها و رویه‌های مرزی، و هماهنگ‌سازی سیاست‌ها در اسناد گمرکی و حمل و نقل برخی از مراحل اولیه برای توسعه یک پلت فرم بین‌المللی برای همکاری و اقدام است. جاناتان چارلز، مدیر عامل سابق بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) و مشاور بین‌المللی در قزاقستان تاکید کرد که “هماهنگی نزدیک بین همه سهامداران در طول مسیر برای دستیابی به پتانسیل کامل کریدور میانی ضروری است.”
توسعه همکاری‌های بین منطقه ای
در ۳۱ مارس ۲۰۲۲، چهار کشور – گرجستان، آذربایجان، ترکیه و قزاقستان – بیانیه چهارجانبه‌‌ای را در مورد توسعه کریدور ‌‌میانی امضا کردند که قصد دارد همکاری‌های بیشتر و افزایش پتانسیل ترانزیتی کشورهای هم مرز با این کریدور را تقویت کند. این سرمایه گذاری مشترک. هدف آن اتوماسیون کامل خدمات حمل و نقل کالا در طول مسیر با ارائه خدمات حمل و نقل و لجستیک بین وجهی با کیفیت بالا، هماهنگ کردن قیمت‌های مرزی و ایجاد یک پلت فرم واحد فناوری اطلاعات است. مشارکت‌های دولتی و خصوصی مؤثر نیز با شرکت‌های لجستیک اروپایی از جمله مرسک دانمارک، گروه بار ریلی اتریش، نورمینن لجستیک فنلاند و باربری پل ریلی هلند در حال ایجاد است و همگی در تلاش برای افزایش گردش کالا در طول مسیر هستند.
در آوریل ۲۰۲۲، شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک یک سرویس ریلی را از طریق “راهروی میانی” افتتاح کرد. طبق این بیانیه، این مسیر «در پاسخ به نیازهای زنجیره تامین مشتریان در حال تغییر در زمان‌های فوق‌العاده کنونی» آغاز شد. در ۱۳ آوریل ۲۰۲۲، اولین قطاری که از سرویس جدید استفاده می‌کرد، از شیان چین حرکت کرد و از قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان و گرجستان عبور کرد و سپس از دریای سیاه به رومانی و در نهایت به آلمان رفت.
در ۱۰ مه ۲۰۲۳، شرکت فنلاندی Nurminen Logistics راه‌اندازی قطار کانتینری را از طریق دریای خزر از چین به اروپای مرکزی با استفاده از مسیر ترانس خزر آغاز کرد. این مسیر «در عرض دو ماه از ابتدا» ایجاد شده بود. در ۲۷ می‌۲۰۲۳، اولین قطار وارد باکو شد. در ژوئن ۲۰۲۳، قزاقستان، آذربایجان و گرجستان قصد خود را برای ایجاد یک شرکت لجستیک مشترک و همگرا کردن تعرفه‌های راه آهن اعلام کردند.
تلاش‌های ادغام منطقه‌ای کشورهای آسیای مرکزی نیز اخیراً تشدید شده است، به ویژه برای اتصال انعطاف‌پذیر در منطقه و فراتر از آن. کشورهای آسیای مرکزی فعالانه در حال توسعه زیرساخت‌های خود از جمله راه آهن هستند. در شش سال گذشته، قزاقستان ۲۵۰۰ کیلومتر راه آهن با هزینه ۳۵ میلیارد دلار آمریکا ساخته است. در همین حال، آذربایجان و قزاقستان در حال بهبود ظرفیت بنادر و کشتی‌های خود در دریای خزر هستند. با وجود بی طرف ماندن در درگیری روسیه و اوکراین، کشورهای آسیای مرکزی از طریق کریدور ‌‌میانی به دنبال مسیری جایگزین برای کریدور شمالی تحت تسلط روسیه و زیرساخت‌های قوی‌تر برای تسهیل تجارت بین منطقه‌‌ای هستند.

در ۱۴ سپتامبر ۲۰۲۳ در پنجمین اجلاس مشورتی سران کشورهای آسیای مرکزی که در دوشنبه پایتخت تاجیکستان با حضور الهام علی اف رئیس جمهور آذربایجان به عنوان مهمان افتخاری برگزار شد، سردار بردی محمدوف رئیس جمهور ترکمنستان ایجاد یک پلت فرم مشترک حمل و نقل و لجستیک آسیای مرکزی را پیشنهاد کرد. وی با توجه به ” شرایط مساعد ” برای حمل و نقل بار و مسافر بین کشورهای آسیای ‌‌میانی، مدعی شد که حمل و نقل موضوعی ضروری در میان کشورهای منطقه است و زمان مناسبی برای افزایش همکاری‌ها در این زمینه است. ترکمنستان بر ارتباطات حمل و نقل مفیدتر بین قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی تأکید کرد. کشورهای قفقاز جنوبی همچنین برای ایفای نقش محوری در توسعه مداوم کریدور ترانزیتی ترانس قفقاز (CTC) همکاری می‌کنند.
علاوه بر این، کشورهای آسیای مرکزی به قفقاز برای تقویت کریدور ترانس خزر از طریق افزایش مشارکت‌ها و همکاری‌ها برای جایگزینی رقابتی برای سایر مسیرهای منطقه‌‌ای برای حمل و نقل محصولات، در درجه اول برای بهره مندی از تجارت بین چین و اروپا، چشم دوخته‌اند. ارزش تجارت بین چین و اتحادیه اروپا در سال‌های اخیر به حدود ۶۰۰ میلیارد دلار در سال رسیده است و اتحادیه اروپا با پیشی گرفتن از ایالات متحده و ژاپن به بزرگترین شریک تجاری چین تبدیل شده است. استفاده مؤثر از کریدور میانی، چشم انداز اقتصادی قابل توجهی را برای کشورهای منطقه از افزایش تجارت بین چین و اروپا فراهم می کند.
حمایت کشورهای غربی از کریدور
درگیری روسیه و اوکراین و تشدید مبادلات دیپلماتیک و اقتصادی چین با کشورهای آسیای مرکزی، غرب را به احیای مجدد همکاری با منطقه با افزایش سرمایه گذاری‌های بلندمدت سوق داده است. بنابراین، تمرکز استراتژیک غرب به قفقاز جنوبی، دریای خزر و آسیای مرکزی معطوف شده است و حمایت فزاینده از کریدور ‌‌میانی یکی از مولفه‌های تقویت تعاملات است.
در ۲۹ سپتامبر ۲۰۲۳، شولز ، صدراعظم آلمان، میزبان رهبران پنج کشور آسیای مرکزی – قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان – برای اولین بار در برلین بود. کشورهای عضو اتحادیه اروپا (EU) در تلاش برای ایجاد همکاری‌های منطقه‌ای در چشم انداز ژئوپلیتیکی در حال تغییر به دلیل درگیری روسیه و اوکراین هستند و به دنبال مقابله با موقعیت مسلط منطقه‌ای روسیه از طریق سرمایه گذاری در مسیرهای جایگزین هستند. بنابراین، برای تقویت همکاری‌های منطقه‌ای و اقتصادی، رهبران اتحادیه در بیانیه‌ای مشترک پس از اجلاس سران برای توسعه کریدور میانی و تامین بودجه برای پروژه‌های زیربنایی تحت طرح دروازه جهانی ابراز علاقه کردند.
پیش از این، در ژوئن ۲۰۲۳، فرانک والتر اشتاین مایر، رئیس جمهور آلمان فدرال، در جریان سفر دو روزه دولتی خود به قزاقستان، اظهار داشت که برای روابط تجاری بین آسیا و اروپا، “کریدور میانی” باید “به جایگزینی برای مسیر شمالی از روسیه و بلاروس و مسیر جنوبی از طریق ایران تبدیل شود.”
جو بایدن رئیس جمهور ایالات متحده همچنین در اولین اجلاس سران کشورهای آسیای مرکزی که در ۱۹ سپتامبر ۲۰۲۳ در حاشیه هفتاد و هشتمین نشست مجمع عمومی سازمان ملل متحد برگزار شد، توسعه مسیر تجاری ترانس خزر (کریدور میانی) را مورد بحث و بررسی قرار داد. علاوه بر این، بایدن متعهد شد که از مشارکت G7 برای زیرساخت و سرمایه گذاری جهانی (PGII) برای ترویج سرمایه گذاری ایالات متحده در کریدور میانی و کمک به توسعه آن استفاده کند.
اگرچه تجارت از طریق کریدور ‌‌میانی افزایش یافته است، بسیاری از موانع اداری، زیرساختی و سیاسی باید برطرف شود تا بتواند به طور موثر با دیگر مسیرهای تجاری اصلی اوراسیا رقابت کند.
چالش‌ها
کشورهای دریای خزر با کمبود منابع مالی، زیرساختی و فناوری مواجه هستد. حوضه خزر یکی از چالش برانگیزترین “سرزمین‌های اکتشاف نفت” در جهان است. اگرچه تجارت در طول این کریدور به طور قابل توجهی افزایش یافته است، کریدور ‌‌میانی همچنان با چالش‌های زیادی مانند کمبود زیرساخت‌ها و خدمات انتقال، آب و هوای خشک و گرم در تابستان در دریای خزر که به طور بالقوه بر کالاهای فاسد شدنی تاثیر می‌گذارد، تأخیر در گذرگاه‌های مرزی و بی‌ثباتی سیاسی پراکنده مواجه است. این مسائل باید قبل از افزایش محموله‌ها حل شود.
تنگناها مانند ظرفیت محدود بنادر دریایی و راه آهن، فقدان ساختار تعرفه‌ای یکسان و نبود اپراتور واحد می‌تواند باعث تاخیر در حمل و نقل شود. کریدور ‌‌میانی تقریباً ۳ تا ۵ درصد کل کالاهای جابجا شده در مسیر شمالی را با وجود افزایش قابل توجه تشکیل می‌دهد. این مسیر کندتر و پرهزینه تر از مسیر شمالی است زیرا برای عبور از دریا به تحمل و نقل چند وجهی نیاز دارد و گذرگاه‌های مرزی بیشتری دارد. تقاضا برای راه‌آهن و بزرگراه‌های بهتر سال‌هاست که ادامه دارد و یکی از مسائل اولیه زیرساختی است که باید حل شود.
گره‌های دریای خزر همچنین به زیرساخت‌هایی نیاز دارند تا از حمل و نقل آسان تر از بنادر آسیای مرکزی به آذربایجان اطمینان حاصل شود. علاوه بر این، فقدان بندر عمیق در دریای سیاه نیز یکی از چالش‌های رشد کریدور ‌‌میانی است. گرجستان به عنوان تنها کشور قفقاز جنوبی با ساحل دریای سیاه، قصد دارد با استفاده از موقعیت جغرافیایی خود و علاقه مجدد جهانی به کریدور میانی، سرمایه‌گذاری را جذب کند تا در نهایت اولین بندر دریای عمیق این کشور را در آناکلیا بسازد.

منافع هند در کشف مسیرهای جایگزین‌های
اهمیت ارتباط منطقه‌‌ای و بین‌المللی با ظهور هند به عنوان یکی از سریع‌ترین اقتصادهای در حال رشد در جهان مورد تاکید قرار گرفته است. تا سال ۲۰۳۰، هند با ظرفیت صادرات کالا به ارزش ۱ تریلیون دلار، به قطب تولید جهانی تبدیل خواهد شد و اروپا همچنان مقصد مهمی خواهد بود.
مشارکت قابل توجه هند در پروژه‌های متعدد اتصال جهانی، جاه طلبی آن را برای راهروهای تامین امن و مقرون به صرفه برای دسترسی به بازار اتحادیه اروپا نشان می‌دهد. اخیراً تجارت اتحادیه اروپا و هند افزایش یافته است و آنها در حال مذاکره در مورد توافق تجارت آزاد هستند. در سال مالی ۲۰۲۲-۲۰۲۳، هند ۷۰ میلیارد یورو کالا و خدمات به اتحادیه اروپا صادر کرد. ابتکارات ارتباطی حیاتی که توسط هند اجرا شد، مانند کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC)، امضای قرارداد با ایران.در سال ۲۰۱۶ برای توسعه بندر چابهار و پیوستن به توافقنامه عشق آباد در سال ۲۰۱۸، پتانسیل تاثیرگذاری قابل توجهی بر روابط تجاری و تجاری هند با اتحادیه اروپا و مناطق مختلف جهان دارد.
در ۹ سپتامبر ۲۰۲۳، نخست وزیر نارندرا مودی، ضمن اعلام کریدور اقتصادی هند-خاور‌‌میانی-اروپا (IMEC) در حاشیه اجلاس سران گروه ۲۰ که تحت ریاست جمهوری هند برگزار شد، گفت که برای هند، بهبود ارتباطات نه تنها وسیله‌ای برای افزایش تجارت بین کشورهای مختلف، بلکه فرصتی برای افزایش اعتماد متقابل با پیروی از برخی اصول اساسی مانند رعایت هنجارها و قوانین بین‌المللی، احترام به حاکمیت و تمامیت ارضی همه کشورها، ارتقای توان مالی به جای افزایش بار بدهی و پیروی از تمام استانداردهای مرتبط با محیط زیست است.
با کریدور میانی، تجارت هند ممکن است مسیر کوتاه تری را به اروپا از طریق قفقاز و دریای خزر طی کند. دو راه وجود دارد؛ اولاً، از آنجایی که هند قصد دارد از INSTC برای رفتن به اروپا و روسیه استفاده کند، ترکیب راهروهای INSTC و لاجورد چندین مزیت خواهد داشت. مورد دوم کریدور لاجورد را به بندر چابهار متصل می‌کند که با توسعه این مسیر، اقتصاد و امنیت را تسهیل می‌کند. در دنیای معاصر، جایی که کریدور ‌‌میانی در حال رشد است، مشارکت هند می‌تواند پتانسیل این کریدور را از طریق بازار بزرگ آن افزایش دهد. در اجلاس سران G-20 که اخیراً به پایان رسیده است، هند نقش “سازنده اجماع” را در سطح جهانی ایفا کرد. هند همچنین می‌تواند نقش اساسی در همگرایی گزینه‌های مختلف اتصال، که در چشم انداز ژئوپلیتیکی در حال تغییر ضروری است، ایفا کند.
نتیجه‌گیری: جایگزین‌ها واقعیت جدید در ارتباطات هستند
تغییر چشم‌انداز ژئوپلیتیکی منطقه اوراسیا فرصتی برای پیشرفت کریدور میانی است. اگرچه هر یک از ذینفعان کریدور میانی ممکن است اهداف متفاوتی برای توسعه کریدور داشته باشند، اما همه آنها بر روی بهبود اتصال در منطقه و فراتر از آن همگرایی دارند. همچنین فرصتی را برای قفقاز جنوبی که در توسعه زیرساخت‌های خود با چالش‌های متعددی روبرو بوده است، فراهم می‌کند. توسعه مسیرهای حمل و نقل جدید از نظر استراتژیک برای آسیای مرکزی با توجه به رویدادهای ژئوپلیتیک اخیر در داخل و خارج از منطقه حیاتی است.
با توجه به اهمیت اقتصادی رو به رشد کریدور میانی، اتحادیه اروپا و ایالات متحده بیشتر به این مسیر علاقه مند خواهند شد و از آن حمایت خواهند کرد. افزایش انعطاف پذیری منابع انرژی و شبکه‌های عرضه و مزیت‌های استراتژیک در یک منطقه مرفه‌تر و با ثبات تر، دغدغه‌های مهمی برای ایالات متحده و اتحادیه اروپا در درجه اول برای کاهش تأثیر رقابت جهانی با چین، ایران و روسیه است.
اگرچه طراحی چندوجهی کریدور ‌‌میانی ممکن است حجم زیادی از ترافیک را مختل کند و کارایی را محدود کند، اما جایگزینی را ارائه می‌دهد، مسیرهای حمل و نقل را متنوع می‌کند و به صادرکنندگان از قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی به بازارهای جهانی دسترسی پیدا می‌کند. با توجه به درگیری‌های مداوم بین روسیه و اوکراین (مسیر شمالی)، کریدور ‌‌میانی این پتانسیل را دارد که به سومین بردار اتصال اوراسیا و واقعیتی جدید در میان گزینه‌های اتصال شرق-غرب موجود تبدیل شود. علاوه بر این، با توجه به توسعه ژئوپلیتیک اخیر، ایجاد مسیرهای جایگزین متعدد یک رویکرد سازگار و انعطاف پذیر است.

لینک منبع اصلی