اینکه منافع ازبکستان در آسیای جنوبی چیست در مصاحبه با بختیار اسماعیلوویچ ارگاشف؛ مدیر مرکز ابتکارات تحقیقاتی “Ma’no” تاشکند مورد بررسی قرار گرفته است.
در ادامه بحث، آقای اسماعیلوویچ پروژه‌ی پرسر و صدای اوایل سال ۲۰۲۱ میلادی، تحت عنوان جاده «طلایی» (از نظر سرمایه گذاری‌های لازم)، از آسیای میانه به آسیای جنوبی – کریدور حمل و نقل افغانستان تا پیشاور پاکستان را مورد ارزیابی قرار می‌دهد.
– اخیراً آسیای جنوبی به عنوان منطقه اولویت سیاست خارجی ازبکستان تعیین شده است. برخی از کارشناسان توسعه فعال این اولویت (از جمله در بردار خارجی – همسایگان در منطقه) را با نهایی شدن تصمیم ازبکستان در مورد کریدور حمل و نقلی ترانس افغان – راه آهن مزارشریف – کابل – پیشاور مرتبط می‌دانند. آیا کنفرانس تابستانی در راستای حمایت از پروژه بزرگراه جدید منطقه‌ای برگزار خواهد شد؟
– این مساله در حوزه اطلاعاتی به طور گسترده مورد اشاره قرار نگرفته است، اما وزیر امور خارجه ازبکستان در چارچوب تور آسیای میانه خود، از جمله از رهبران قزاقستان، تاجیکستان و قرقیزستان دعوت کرد تا از ابتکار اداره اطلاعات وزارت دفاع ازبکستان در خصوص برگزاری کنفرانس بین‌المللی سطح بالای «آسیای مرکزی و جنوبی: ارتباط منطقه‌ای. چالش‌ها و فرصت‌ها »، که امسال در تاشکند برگزار می‌شود، حمایت کنند.
البته ازبکستان اکنون در تلاش است تا لزوم همکاری و تلاش‌های مشترک برای اجرای کریدورهای حمل و نقل بین‌المللی را به کشورهای همسایه در منطقه و کشورهای جنوب آسیا نشان دهد (کامیلوف پس از بازدید از کشورهای آسیای میانه، از هند، پاکستان، افغانستان نیز بازدید نمود).
امروز بحث اصلی فقط در مورد گزینه‌های کریدور ترانس افغان است که ممکن است برای بسیاری از کشورهای منطقه مفید باشد.
در حال حاضر توافق گفتگوها در جریان است تا جوانب مثبت و منفی این پروژه برای هر کشور خاص و به طور کلی برای آسیای میانه مشخص می‌شود.
– تا جایی که من به خاطر دارم، امروز دو پروژه کریدور وجود دارد: از مزار شریف (شهری در شمال افغانستان) تا هرات (شهری در غرب افغانستان)، از آنجا می‌توان وارد ایران شد و از مزار شریف تا پیشاور پاکستان. لیکن طی ماه‌های اخیر مقامات رسمی ازبکستان اعلام کرده‌اند که گزینه دوم جاده انتخاب شده است – در ماه فوریه، هیئت‌های ازبکستان، افغانستان و پاکستان حتی نقشه راه این پروژه را نیز امضا کرده‌اند. آیا این انتخاب گزینه نهایی است؟ و شما سودآوری چنین کریدوری را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
– حتی اگر بسته شده باشد، در حال حاضر هنوز گزینه‌های جایگزین کریدور در ازبکستان موضوع بحث است. شرکت کنندگان در این بحث و گفتگو شامل کارشناسان، تحلیلگران دولتی، اتاقهای فکر، نمایندگان وزارتخانه‌ها و ادارات مربوطه است.
با این حال، من خودم طرفدار این ایده بوده و هستم و خواهم بود که کار در مسیر ایران (مسیر هرات) امیدوار کننده تر و عملی‌تر از کریدور انتخاب شده تا پیشاور است.
در حالت اول صحبت فقط از ساخت حدود ۶۰۰ کیلومتر جاده از مزارشریف تا هرات است. بخش باقی مانده کریدور از طریق ایران تا بندر توسط خود طرف ایرانی در حال تکمیل است، که در این بخش بسیار ذینفع است.
در عین حال مسیر مزار شریف تا هرات بیشتر در امتداد دشت است و نه در امتداد زمین کوهستانی. از نظر راحتی اولیه ساخت، این مسیر بسیار ارجح‌تر است. حداقل در اینجا ساخت راه آهن ارزان‌تر است.
طرف ایرانی قبلاً از نقطه مرزی خواف تا هرات راه آهن احداث کرده است – و از آنجا جاده به چابهار (شهر بندری در جنوب شرقی ایران) می‌رود که در ساحل دریای عمان واقع شده است.
علاوه بر این، این مسیر ایمن‌تر است. مقامات شمال افغانستان که جاده هرات از آن می‌گذرد، می‌توانند ایمنی حمل و نقل کالا را تضمین کنند. عملکرد بی وقفه راه آهن از ترمز تا مزارشریف این موضوع را اثبات می‌کند. بنابراین، تضمین‌های امنیتی مقامات برای جاده تا شمال غربی هرات نیز قابل درک است.
– در مورد پروژه مزارشریف-کابل-پیشاور چه می‌توانید بگویید؟
– در این مسیر حتی یک کیلومتر راه آهن ساخته نشده است. کریدور برنامه ریزی شده تقریباً به طور کامل از کوه‌ها و گردنه‌ها عبور می‌کند، که بدون شک بر هزینه آن تأثیر جدی می‌گذارد – ما تعداد تونل‌ها و پل‌هایی را که باید احداث شوند محاسبه خواهیم کرد.
حتی خود مولفین هم نمی‌دانند که واقعاً در این مسیر چه مقدار ساخت و ساز صورت خواهد گرفت. همه برآوردها بسیار تقریبی هستند.
علاوه بر آن، این کریدور اگر به بندر گوادر نرود، منطقی نیست. بنابراین تکمیل ساخت بزرگراه از پیشاور تا بندر گوادر ضروری است.
بحث در مورد این پروژه اکنون دشوار است، زیرا بسیاری از جنبه‌های قابل توجه آن ناشناخته است. طول جاده چقدر خواهد بود؟ تقریباً در کجا قرار خواهد گرفت؟ ارقام مختلف اثبات نشده‌ای در شبکه در جریان است که هیچ محاسبه جدی بر اساس آنها وجود ندارد.
جالب اینجاست که برخی از کارشناسان استدلال می‌کنند که مسیر پیشاور برای ازبکستان هزینه کمتری همراه دارد. صادقانه بگویم، من هرگز چنین پروژه‌ای را ندیده‌ام، که در چارچوب آن ساخت بخش طولانی تری از راه آهن، حتی از طریق کوه ها، ارزان تر از مثلا مناطق استپی مناسب شمال افغانستان باشد.
همانطور که رئیس یک شرکت حمل و نقل ازبکستانی در مورد مسیر پیشاور گفته است: « ساخت این مسیر با تراورس‌های طلا و ریل‌های طلا آسان‌تر است، قیمت جاده – طلایی خواهد بود».
– اگر مسیر را تایید شده در نظر بگیرند، مشخص است که جاده «طلایی» با هزینه چه کسی ساخته می‌شود؟ ما می‌دانیم که نمی توان تامین مالی از افغانستان یا تامین کامل پروژه توسط پاکستان را انتظار داشت …
– به طور کلی، فرض بر این است که جاده توسط گروهی از بانک‌های بزرگ بین المللی تأمین می‌شود: بانک جهانی، بانک توسعه آسیا، بانک بازسازی و توسعه اروپا، بانک سرمایه گذاری اروپا، بانک توسعه اسلامی و غیره.
به نقل از رسانه‌های جمعی ازبکستان و برخی از نمایندگان ادارات و مشاغل موجود در این کشور، به نوعی موافقت اولیه این بانک‌ها گرفته شده است. اگرچه در شرایطی که خود پروژه جاده تا پیشاور – از طول دقیق آن تا هزینه آن – اعلام نشده است، اعتماد به این اعلام آمادگی نهادهای بین المللی برای سرمایه گذاری در یک چیز نامفهوم به نوعی دشوار است.
بنابراین روشن است که آنها می‌خواهند بار مالی اصلی را بر دوش ازبکستان و پاکستان بگذارند.
تا آنجا که سایر کشورها، همان روسیه و قزاقستان، که یک سال و نیم یا دو سال پیش گفتند که این پروژه می‌تواند برای آنها جالب باشد، می‌خواهند در ساخت این مسیر جنجالی مشارکت کنند – که یک سوال بسیار بزرگ است.
موافقید عجیب است که مسئولیت مالی ساخت یک بزرگراه بسیار گران به دو کشور نه چندان ثروتمند محول گردد. مقامات افغانستان به صراحت موضوع را مطرح کردند: ما مخالف راه آهن نیستیم، ما حتی زمین آن را تأمین خواهیم کرد و سعی خواهیم کرد امنیت آن را تضمین کنیم، اما مشارکت در تأمین مالی- موضوع مذاکرات است.
و فکر می‌کنید ازبکستان و پاکستان بعداً چگونه این پول را پس بدهند، چگونه این وام‌ها را بازپرداخت کنند؟
من می‌خواهم یک بار دیگر تأکید کنم که پروژه راه آهن مزار شریف-کابل-پیشاور با خروجی الزامی به بندر گوادر ( بدون این جاده هیچ مفهوم اقتصادی ندارد) لازم است. و من فکر می‌کنم چنین جاده ای ساخته شود. اما … در شرایط افزایش شدید حجم بدهی خارجی ازبکستان، که طی سه سال گذشته مشاهده شده است، دریافت وام دیگری برای ساخت این جاده بهترین گزینه نیست.
باید اولویت‌های درستی وجود داشته باشد. ابتدا – ساخت یک کریدور حمل و نقل بین‌المللی مزارشریف – هرات – خواف با دسترسی به بندر دریایی چابهار ایران تکمیل شود. و سپس می‌توان مشغول ساخت جاده تا بندر پاکستان شد.
اما در این صورت از نظر شخصی من، مهمترین پروژه کریدور حمل و نقل بین المللی امروز برای ازبکستان پروژه راه آهن «چین-قرقیزستان-ازبکستان» است. حتی با در نظر گرفتن مشکلات موجود در اجرای این پروژه.
به عبارتی من طرفدار تعیین اولویت‌های صحیح سیاست حمل و نقل ازبکستان بر اساس نیازهای واقعی اقتصاد هستم و نه بر مبنای ترکیبات ژئوپلیتیکی.
– شما خاطرنشان نمودید که کریدور هرات از طریق خاک شمال افغانستان به طور کلی امن است و در مورد این جاده تا پیشاور چطور، این مسیر هم فقط از مناطق تحت کنترل شمال عبور خواهد کرد …
– من طرفدار بزرگ برقراری صلح و ثبات در افغانستان هستم، اما صادقانه بگویم، در ۳-۵ سال آینده من هیچ شرایط، دلایل و عواملی را نمی بینم که منجر به عادی سازی اوضاع در کشور شود. .
و چگونه می‌توان با این شرایط جاده ای ساخت؟
بسیار خوب، این جاده ساخته خواهد شد، اما تصور کنید که چه مبالغ بیمه کالاهایی که در این مسیر از طریق افغانستان حمل می‌شوند، هزینه خواهد شد؟
روسای شرکت‌های حمل و نقل از ازبکستان، در جریان بررسی‌های تخصصی انجام شده توسط مرکز ما، اینطور عنوان کردند که: «اگر محموله‌ای را به بندرعباس حمل کنید و از آنجا از طریق دریا ارسال کنید، باید مبالغ بسیار جدی بیمه پرداخت کنید. و هنگام حمل و نقل در کل افغانستان – کالا به سادگی طلا می‌شود».
و حتی با وجود چنین بیمه‌های گرانی، مطمئن نیستم که کالاها به پیشاور برسند. در بسیاری از مناطق برنامه ریزی شده برای ساخت مسیر، نیروهای دولت افغانستان کنترل کمی دارند.
از سوی دیگر، هنوز کسی نشنیده است که رهبری گروه طالبان به طور کامل از این پروژه حمایت می‌کند و آماده تامین امنیت آن است. بنابراین در همه جبهه‌ها – با تضمین‌های امنیتی – مشکل وجود دارد.
– ما قبلاً در مورد آنالوگ پروژه «دسترسی به دریا» بحث کردیم – کریدور اقتصادی چین-پاکستان، که در رابطه با (از جمله) برخی مشکلات امنیتی در بلوچستان پاکستان، توسط نیروهای چینی محافظت می‌شود. آیا امکان حضور یک گروه نظامی خارجی در خاک افغانستان که به طور ویژه از این مسیر محافظت کند، وجود دارد؟
– اخیراً، یک خاورشناس، یکی از بهترین افغانستانی‌ها در فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی، نوشت که حتی اگر مسیر پیشاور کار کند، قطارها باید با قطارهای زرهی پشتیبانی شوند. البته با طنز خاصی گفته شده است. اما در هر شوخی مقدار مناسبی از حقیقت وجود دارد. و در اینجا هیچ نیرو و هیچ «گروهی» کمک نمی‌کند تا واگن‌ها را با محموله هایی که می‌خواهند سود ببرند همراهی کنند و این راه آهن را سودآور و سودمند کنند.
– در خود افغانستان در مورد پروژه ترانس افغان چه واکنشی وجود دارد؟
– نظارت بر رسانه‌های افغانستان که توسط مرکز ما “مآنو” انجام می‌شود، تصویر جالبی را نشان می‌دهد. در حالی که کل مطبوعات ازبکستان مملو از مقالات رسمی در مورد این واقعیت بود که مذاکرات در تاشکند انجام شده است و اکنون آنها قطعاً جاده «مزار شریف-کابل-پیشاور» را احداث می‌کنند، حتی می‌توان گفت که رسانه‌های افغانستان متوجه این رویداد نشده اند.
به جز چند یادداشت خبری کوچک در چندین روزنامه و دو یا سه مرتبه ذکر شدن در تلویزیون، تقریباً هیچ چیز وجود نداشت. به طور کلی، مردم در افغانستان هیچ وقتی برای این جاده ندارند، آنها به اندازه کافی مشکلات داخلی دارند. و این یک واقعیت عینی است.
