تاریخ : چهارشنبه, ۵ اردیبهشت , ۱۴۰۳ 16 شوال 1445 Wednesday, 24 April , 2024

گسترش کریدور میانی آسیای مرکزی: فرصتی برای چین و ایران

  • ۱۱ اسفند ۱۴۰۲ - ۱۴:۵۷
گسترش کریدور میانی آسیای مرکزی: فرصتی برای چین و ایران
مطمئناً، گسترش کریدور میانی‌ای که پیوندی بین مسیر ترکمنستان-ازبکستان و ایران ایجاد کند، پیوند استراتژیک بین پکن و تهران را بیش‌ازپیش تقویت خواهد کرد - موضوعی که احتمالاً واشنگتن را نگران خواهد کرد و مسئلۀ دیگری که ممکن است به همان اندازه موجب نگرانی ایالات متحده باشد، این است که توسعۀ این مسیر ممکن است ترکمنستان و ازبکستان را از بی‌طرفی استراتژیک سنتی خود دور کرده و به مدار چین نزدیک کند.

حملات مستمر حوثی‌های یمن به کشتی‌های تجاری در دریای سرخ که از نوامبر ۲۰۲۳ آغاز شده است، به شبکۀ تجاری نوپای آسیای مرکزی موسوم به «کریدور میانی» رونق تازه‌ای بخشیده و در نتیجه، فرصت‌هایی را برای چین و ایران ایجاد کرده است، زیرا این کشتی‌ها مجبور شده‌اند مسیرهای جایگزینی را برای محموله‌های خود در نظر بگیرند. این در حالی است که حدود یک ماه پیش از آن، در اکتبر ۲۰۲۳، نمایندگانی از ایران، قزاقستان، ترکیه، ترکمنستان و ازبکستان برای بررسی چگونگی تسریع در توسعۀ دومین کانال بزرگ کریدور میانی، به نام «مسیر ترکمنستان-ازبکستان» دیدار کردند. در همان ماه اکتبر، یکی از وزرای ایرانی (مطالعات شرق: “مهرداد بذرپاش” وزیر راه و شهرسازی) در مورد مزایای سومین مسیر ترانزیتی-تجارتی صحبت کرد (مطالعات شرق: اتصال ریلی قرقیزستان به ایران از مسیر ازبکستان و ترکمنستان)، که می‌تواند محرکی برای اتصال مسیر ترکمنستان-ازبکستان به ایران باشد. راضح است که چنین مسیرهای ترانزیتی-تجارتی ارزشمند هستند، زیرا جریان کالاها را از مرزهای ملی سرعت می‌بخشند و در نتیجه باعث تحریک رشد اقتصادی می‌شوند.
در اواخر دهۀ ۲۰۰۰، مسیر اصلی ترانزیتی-تجاری کریدور میانی از اروپا – از طریق ترکیه، کوه‌های قفقاز، دریای خزر و قزاقستان – به چین راه‌اندازی شد. کشورهایی که در مسیر این کریدور که از آن به عنوان مسیر حمل و نقل بین‌المللی “ترانس خزر (TITR)” یاد می‌شود، قرار دارند، از همان زمان، در تلاش هستند تا آن را به عنوان جایگزین مناسبی برای دیگر مسیرهای تجاری اصلی شرق به غرب اوراسیا- راه آهن ترانس سیبری در روسیه (یا “کریدور شمالی”) و اقیانوس هند (یا “کریدور جنوبی”)- معرفی کنند. اگرچه هنوز کارهای زیادی در مورد TITR  باید انجام شود، اما تهاجم روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ توجه بین‌المللی را به این مسیر جلب کرد. زیرا اروپا به دنبال یک مسیر تجاری زمینی جدید به شرق آسیا بود که بتواند روسیه را دور بزند و کریدور میانی با این شرایط مطابقت داشت.
کشورهای مسیر کریدور میانی نیز با درنظرگرفتن این واقعیت‌ها و سرمایه‌گذاری در این راستا، سعی کرده‌اند توسعۀ مسیرهای ترانزیتی-تجاری خود را تسریع بخشند. از این میان، مسیر ترکمنستان-ازبکستان بیشترین پیشرفت را داشته است که مطمئناً این امر به توسعۀ اقتصادی هر دو کشور و کاهش اتکای آنها به روسیه کمک می‌کند. اما رونق تجارت و ترانزیت از مسیر ترکمنستان-ازبکستان به ایران (و احتمالاً به خلیج‌فارس) می‌تواند چین و ایران را به بزرگ‌ترین ذی‌نفعان این کریدور در سطحی گسترده‌تر تبدیل کند. ترکیب این دو مسیر ترانزیتی-تجارتی می‌تواند به ایران یک راه نجات اقتصادی ارائه دهد و موجب ایجاد پیوند نزدیک‌تر با چین، مهم‌ترین قدرتِ بزرگِ متحدِ این کشور شود. به همین ترتیب، ترکیب این مسیرها می‌تواند چین را قادر کند تا ردپای تجاری و نفوذ خود را در آفریقا و خاورمیانه گسترش دهد. شاید برای پکن مهم‌تر، این باشد که توسعه این مسیرها می‌تواند به چین کمک کند تا بر معضل «تنگه مالاکا» غلبه و در نتیجه موقعیت بهتری در رقابت با ایالات متحده پیدا کند.

نگاه ترکمنستان و ازبکستان به کریدور میانی
در دسامبر ۲۰۲۲، یک قطار باری بارگیری شده با ۹۱ کانتینر حمل و نقل بیست فوتی، از نزدیکی تاشکند به مقصد بندر ترکمن‌باشی در ترکمنستان حرکت کرد. این محمولۀ مس، اولین محموله‌ای بود که از مسیر ترکمنستان-ازبکستان عبور می‌کرد. در ترکمن‌باشی، کانتینرهای حمل و نقل به یک کشتی منتقل شده و از طریق دریای خزر به بندر باکو در آذربایجان برده شدند و از آنجا در امتداد TITR و مسیر آذربایجان و گرجستان به ترکیه و در نهایت به اروپا منتقل شدند. ارسال این محموله نتیجه سال‌ها تلاش ترکمنستان و ازبکستان بود که زمینه را برای راه‌اندازی این مسیر فراهم کرده بودند. در واقع، مقام‌های ترکمنستانی و ازبکستانی با مشاهده اینکه چگونه کریدور میانی به قزاقستان، برای جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و تحققِ بخشی از راهبرد توسعۀ اقتصادیِ این کشور کمک کرد، امیدوار بودند که این کریدور برای این دو کشور نیز همین منافع را در پی داشته باشد.
البته علاقه به شبکه‌های تجاری برای ترکمنستان موضوع جدیدی نیست. این کشور مدت‌هاست که به دنبال توسعۀ مسیرهای جدید برای صادرات خود، به‌ویژه نفت و گاز طبیعی بوده است؛ بنابراین، جای تعجب نیست که این عشق‌آباد از حامیان اولیۀ کریدور میانی بوده باشد. همان‌طور که طبق گفته برخی مقام‌های ترکمن، “ترکمنستان در تلاش است تا ترانزیت محصولات خود را در چندین مسیر و به طور هم‌زمان انجام دهد”. بر همین اساس، مقام‌های ترکمنستانی در سال ۲۰۲۳ در مورد بزرگراه فراملی احتمالی به چین با مقام‌های این کشور گفتگو کردند. عشق‌آباد برای نشان دادن تعهد خود به کریدور میانی، در طول دهۀ ۲۰۱۰، ۱٫۵ میلیارد دلار برای توسعۀ بندر ترانشیپی[۱] کلیدی خود در ترکمن‌باشی سرمایه‌گذاری کرد. عشق‌آباد با پیش‌بینی رشد تجارت از طریق دریای خزر، در نظر داشت که تأسیسات بندری ترکمن‌باشی را به ظرفیت جابجایی هفده میلیون تن بار و حمل و نقل چهارصد هزار کانتینر در سال برساند.
به طور مشابه، بخش مهمی از استراتژی توسعۀ اقتصادی ازبکستان ایجاد یک اقتصاد بازارمحورِ یکپارچه در سطح جهانی بوده است. در این راستا، تاشکند در بیش از نیم دهۀ اخیر، نه‌تنها راه‌آهن ملی، بلکه سیستم‌های مالی و حقوقی خود را نیز متحول کرده است. در سال ۲۰۱۷، سیستم ارزی کشور را به‌صورت شناور تبدیل کرد. سپس در سال ۲۰۱۹، کنترل بر سرمایه‌ها را حذف کرد. ازبکستان همچنین اصلاحات مالیاتی و نظارتی را برای افزایش بیشتر رقابت‌پذیری اقتصاد این کشور دنبال کرده است. همه این حرکت‌ها منجر به تسهیل تجارت و تشویق سرمایه‌گذاری خارجی می‌شود.

فرصتی برای چین و ایران
به‌موازات تلاش‌های ترکمنستان و ازبکستان برای پیشبرد مسیر ترانزیتی-تجاری شرق به غرب، صحبت‌هایی در مورد مسیری که کریدور ترکمنستان-ازبکستان را به ایران متصل می‌کند، نیز مطرح شده است. چنین ترکیبی از مسیرها قطعاً فرصت‌هایی را پیش روی چین و ایران می‌گشاید، به‌ویژه اگر این مسیر از طریق ایران به خلیج‌فارس یا دریای عرب کشیده شود. به‌عنوان‌مثال، این ترکیب به ایران یک مجرای تجاری جدید می‌دهد، مسیری که تهران با توجه به اینکه ۸۵ درصد تجارت بین‌المللی‌اش از طریق دریا انجام می‌شود، مدت‌هاست به دنبال آن بوده است. در همین راستا، وزیر راه و شهرسازی ایران در مورد ارتباط بالقوۀ کشورش با کریدور میانی خاطرنشان کرد که این کشور «مزیت‌های جغرافیایی و فرصت‌های ترانزیتی منحصربه‌فردی دارد که می‌توان از آنها برای تقویت تجارت منطقه‌ای استفاده کرد». در واقع، ایران همواره به دنبال تبدیل‌شدن به یک مرکز حمل‌ونقل و ترانزیت (هاب ترانزیتی) برای همسایگان خود بوده است. در همین راستا، از اوایل سال ۲۰۲۲، ایران ترانزیت بار را از طریق بنادر و خطوط ریلی خود به ترکیه و امارات متحدۀ عربی آغاز کرد.
اما اتصال به کریدور میانی برای ایران از اهمیت استراتژیک نیز برخوردار خواهد بود. این مسیر، بیش از اینکه به‌عنوان یک مسیر ترانزیتی-تجاری دیگر برای تهران اهمیت داشته باشد، می‌تواند به ایران در کاهش اثرات تحریم‌های اقتصادی غرب بر این کشور کمک کند. این پیوند ایران را قادر می‌سازد آزادانه‌تر با چین تجارت کند – کشوری که تهران از سال ۲۰۱۶ با آن “مشارکت استراتژیک جامع” داشته و در سال ۲۰۲۱ با پکن یک توافقنامه همکاری بیست و پنج‌ساله امضا کرده است. زیرا این مسیر خارج از کنترل فیزیکی ایالات متحده است و توسط کشورهایی اداره می‌شود که نسبت به نظارت بر تحریم‌ها بی‌توجه بوده‌اند. علاوه بر این، با توجه به تقاضای فزایندۀ چین برای مواد خام از آفریقا و خاورمیانه، این پیوند می‌تواند به‌عنوان یک مسیر ترانزیتی-تجاری سودآور بین مسیر ترکمنستان-ازبکستان و بنادر ایرانی امام خمینی در خلیج‌فارس و شهید رجایی در دریای عرب عمل کند و یک راه نجات اقتصادی در اختیار ایران قرار دهد.
یکی دیگر از ذی‌نفعان این مسیر ترانزیتی-تجاری چین خواهد بود. نقش کلیدی این کشور به‌عنوان پایانۀ شرقی کریدور میانی، همواره به‌عنوان یکی از علل گسترش نفوذ چین در آسیای مرکزی مطرح بوده است. این موضوعی بود که مسکو در گذشته سعی می‌کرد با سازماندهی ابتکارهای مختلفِ تحت تسلط خود مانند اتحادیۀ اوراسیا (سازمانی مشابه اتحادیۀ اروپا برای کشورهای پسا شوروی)، آن را کنترل کند. اما نیاز روسیه به حمایت چین پس از حملۀ این کشور به اوکراین در سال ۲۰۲۲، دست پکن را برای تغییر شکل جریان‌های تجاری آسیای مرکزی بازتر کرده است. تا کنون، چین توجه خود را بر مسیر ترانس‌خزر متمرکز کرده بود و به همین دلیل سایر مسیرها، از جمله راه‌آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان مورد غفلت این کشور قرار گرفته بودند. بااین‌حال، اگر این شاخۀ ترانزیتی-تجاری از کریدور میانی از طریق ایران به‌صورت موفقیت‌آمیز اجرایی شود، به‌راحتی می‌تواند منافع چین را تأمین کند و به تقویت نفوذ پکن نه‌تنها در آسیای مرکزی، بلکه در آفریقا و خاورمیانه نیز کمک کند.
از نظر استراتژیک، ادغام مسیر ترانزیتی-تجاری ترکمنستان-ازبکستان و ایران علاوه بر اینکه به‌عنوان محرکی برای اقتصاد ایران عمل می‌کند، می‌تواند توانایی چین را برای مقابله با حوادث احتمالی بهبود بخشد. چنین مسیری می‌تواند وابستگی چین را به حمل‌ونقل دریایی محموله‌هایش از طریق اقیانوس هند کاهش دهد. اجرایی‌شدن این مسیر به کاهش آنچه که “هو جین تائو”، دبیرکل سابق چین، زمانی آن را «معضل مالاکا» برای چین می‌نامید، کمک می‌کند – نقطه‌ای که چین نسبت به آن آسیب‌پذیر است؛ زیرا بیشتر تجارت این کشور، به‌ویژه واردات نفت و گاز طبیعی آن، از تنگۀ مالاکا می‌گذرد، تنگه‌ای که ایالات متحده می‌تواند آن را کنترل کند. اخیراً این نگرانی با افزایش تنش‌های پکن با واشنگتن بر سر تایوان و دریای چین جنوبی دوباره تشدید شده است؛ بنابراین وجود مسیرهای تجاری که تنگۀ مالاکا را دور می‌زند، اهرم آمریکا بر چین را کاهش می‌دهد و موقعیت پکن را در رقابت با ایالات متحده تقویت می‌کند. اگرچه تلاش قبلی چین برای ایجاد چنین مسیر تجاری، طرح کمربند و جاده این کشور بود بر اساس آن کریدور اقتصادی چین-پاکستان راه‌اندازی شد، ترکیب سایر مسیرهای ترانزیتی-تجاری از طریق آسیای مرکزی و ایران نیز می‌تواند فرصتی دوباره به پکن بدهد.

پیامدهای گسترش کریدور میانی
امروزه چشم‌انداز گسترش کریدور میانی مانند گذشته روشن است، به‌خصوص با توجه به اینکه حملات حوثی‌ها به کشتی‌های تجاری در دریای سرخ ادامه دارد. اما کریدور میانی هنوز راه زیادی در پیش دارد. اگرچه حجم تجارت در امتداد کریدور ترانس‌خزر افزایش یافته است و به حدود ۱٫۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۲ رسیده است، اما این میزان تنها بخش کوچکی از ۱۴۴ میلیون تن باری است که از طریق راه‌آهن ترانس سیبری روسیه در سال ۲۰۲۰ حمل شده است. علاوه بر این، وضعیت کریدور ترانس‌خزر به‌عنوان یک مسیر تجاری بادوام از شرق به غرب، به ایمنی و قابلیت اطمینان مسیر آن به‌خصوص در منطقه قفقاز بستگی دارد که بارها توسط درگیری‌های دوره‌ای بین کشورهای این منطقه (ارمنستان و آذربایجان) از جمله در سپتامبر ۲۰۲۳ مورد تهدید قرار گرفته است. زیرا در صورت تشدید یا گسترش خصومت‌ها، نرخ بیمۀ حمل‌ونقل محموله‌ها از طریق منطقه احتمالاً افزایش می‌یابد و باعث می‌شود که کریدور میانی برای تجار جذابیت کمتری داشته باشد. هر دو مانع احتمالاً کشورهای کریدور میانی، به‌ویژه ترکمنستان و ازبکستان را تشویق خواهد کرد تا از رونق مسیر تجاری-ترانزیتی به ایران به‌عنوان یک خروجی جایگزین حمایت کنند.
مطمئناً، گسترش کریدور میانی‌ای که پیوندی بین مسیر ترکمنستان-ازبکستان و ایران ایجاد کند، پیوند استراتژیک بین پکن و تهران را بیش‌ازپیش تقویت خواهد کرد – موضوعی که احتمالاً واشنگتن را نگران خواهد کرد و مسئلۀ دیگری که ممکن است به همان اندازه موجب نگرانی ایالات متحده باشد، این است که توسعۀ این مسیر ممکن است ترکمنستان و ازبکستان را از بی‌طرفی استراتژیک سنتی خود دور کرده و به مدار چین نزدیک کند. دست‌کم، این پیوند برای هر دوی این کشورها (ترکمنستان و ازبکستان) انگیزۀ اقتصادی لازم را در جهت تضمین جریان تجاری بدون مانع بین چین و ایران فراهم می‌کند. و البته این مسیر، هر گونه تلاش آمریکا را برای اعمال تحریم‌های اقتصادی علیه چین یا ایران در آینده پیچیده خواهد کرد.
 

پی‌نوشت:

[۱] . “بندر ترانشیپی” یا گاهی اوقات “بندر ترانزیتی” یا “بندر حمل و نقل” نیز نامیده می‌شود. ترانشیپ به محموله‌ای اطلاق می‌شود که از بندر مبدا به بندر مقصد حرکت می‌کند و در مسیر خود از بندر سومی نیز می‌گذرد. بندری که به عنوان واسطه برای حمل و نقل مجدد محموله به مقصد استفاده می‌شود، بندر ترانشیپی است.
لینک کوتاه : https://www.iras.ir/?p=10113
  • منبع : موسسه مطالعات راهبردی شرق
  • 792 بازدید

برچسب ها

ثبت دیدگاه

دیدگاهها بسته است.