#اختصاصی
نویسنده: ولی کالجی، عضو شورای علمی موسسه ایراس و لانا راوندی فدایی، پژوهشگر ارشد در مؤسسه مطالعات شرقی آکادمی علوم روسیه
راهآهن جلفا – نخجوان که ۱۰۹ سال پیش ساخته شده است، ارزانترین و از نظر لجستیکی کارآمدترین مسیر دسترسی ایران به بازارهای اروپا و گستره وسیعتر اوراسیا محسوب میشود. در دوران شوروی، خط راهآهن تبریز–جلفا در شمالغرب ایران که به مسیر ریلی جلفا (نخجوان)–مِغری–زنگیلان–باکو–مسکو متصل میشد، و همچنین خط ریلی جلفا –نخجوان–ایروان، یکی از کریدورهای اصلی ترانزیتی ایران با اتحاد جماهیر شوروی به شمار می رفت. این مسیرها بهعنوان بخشی از شبکه گسترده راهآهن ماورای قفقاز شوروی، دروازه اصلی شمالی ایران به اتحاد شوروی بودند و نقش محوری در تجارت ایران و شوروی، بهویژه در حوزه انرژی، ماشینآلات، فلزات، غلات و کالاهای صنعتی ایفا میکردند.
این راهآهن ایران را به نخجوان، ارمنستان، آذربایجان و در نهایت به شبکه ریلی شوروی متصل میکرد که تا مسکو و دیگر مراکز صنعتی مهم شوروی امتداد داشت. در طول جنگ ایران و عراق (۱۹۸۰–۱۹۸۸)، خلیج فارس به دلیل حملات عراق به نفتکشها و کشتیهای ایرانی ناامن بود. از آنجا که بسیاری از بنادر هدف حملات هوایی عراق قرار داشتند، مسیر تبریز–جلفا–نخجوان به یک مسیر حیاتی وارداتی تبدیل شد و تأمینکننده کالاها و اقلام اساسی بود. در اواخر دهه ۱۹۸۰، حجم سالانه بار جابهجا شده از طریق مسیر ریلی تبریز–جلفا–نخجوان حدود ۴ میلیون تن بود.
با این حال، پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و تصرف مناطق فوزولی، جبرائیل و زنگیلان توسط نیروهای ارمنی در جریان جنگ اول قره باغ، حدود ۲۴۰ کیلومتر از زیرساخت های ریلی دوران شوروی در قفقاز جنوبی تحت کنترل ارمنستان قرار گرفت. در این شرایط، ارمنستان خط ریلی جنوبی خود را بهطور کامل برچید؛ خطی که پیش تر نخجوان را به جمهوری آذربایجان متصل میکرد و در جریان جنگ آسیب دیده بود. در ادامه این کریدور، خط ریلی آذربایجان تا شهر هورادیز نیز بهتدریج تخریب و غیرقابل استفاده شد؛ مسیری که ایران را به باکو و سپس به روسیه متصل میکرد. همچنین اتصال ریلی غربی نخجوان به ارمنستان نیز در نتیجه جنگ متوقف و تخریب شد؛ این خط پیش از قطع شدن، ایران را به ایروان و سپس به گرجستان متصل میکرد. علاوه بر این، خط ریلی دیگری که از ایروان به سمت جمهوری آذربایجان امتداد داشت نیز تا حد زیادی برچیده شد. همچنین ارتباط ریلی ارمنستان با ترکیه نیز توسط دولت ترکیه به دلیل حمایت آنکارا از باکو در جریان جنگ اول قرهباغ مسدود شد.
در نتیجه این تحولات، ارتباطات ریلی نهتنها میان جمهوری آذربایجان و نخجوان، و همچنین میان ارمنستان و آذربایجان قطع شد، بلکه دسترسی ریلی ایران به قفقاز جنوبی نیز از بین رفت و پس از حدود هفت دهه متوقف گردید. در سال های ۱۹۹۰ و ۱۹۹۱، حجم کالاهای مبادله شده از طریق مرز جلفا به ترتیب ۲.۶۹ و ۲.۳۷ میلیون تن بود که بیش از ۱۰ درصد واردات ایران در آن زمان را تشکیل میداد. با این حال، ایران متأسفانه تنها کشوری بود که در نتیجه جنگ اول قره باغ ارتباط ریلی خود با قفقاز را از دست داد. ارمنستان، جمهوری آذربایجان، روسیه و گرجستان همچنان قادر به استفاده از شبکه ریلی شمال قفقاز بودند، در حالی که ایران بهتنهایی ارتباط تاریخی ریلی خود با قفقاز جنوبی را از دست داد؛ وضعیتی که پس از گذشت سه دهه همچنان تغییر نکرده است.
در دو دهه گذشته، سه پروژه مهم ریلی برای اتصال مجدد شبکه ریلی ایران به قفقاز جنوبی پیشنهاد شده است. نخستین این پروژهها، کریدور ریلی پیشنهادی مرند–نوردوز–مِغری–ایروان بود که ایران و ارمنستان را به یکدیگر متصل میکرد، اما در نهایت هرگز اجرایی نشد. دومین پروژه، خط ریلی رشت–آستارا است که بخشی از کریدور قزوین–رشت–آستارا (ایران)–آستارا (جمهوری آذربایجان) محسوب میشود. این مسیر که با عنوان خط ریلی ایران–آذربایجان–روسیه نیز شناخته میشود، قرار است با مشارکت و سرمایهگذاری روسیه احداث شود. سومین ابتکار شامل احیای راهآهن دوران شوروی جلفا–نخجوان است که به هر دو مسیر جلفا–مغری–زنگیلان–باکو–مسکو و همچنین خط جلفا–نخجوان–ایروان متصل میشود. این پروژه پس از جنگ دوم قره باغ مورد توجه قرار گرفته است، اما تاکنون اجرایی نشده است.
در واقع، بند نهم توافق آتشبس قرهباغ در سال ۲۰۲۰ که به «رفع انسداد مسیرهای ارتباطی» اشاره دارد، در منطقه امیدهایی را برای احیای مسیر ریلی دوران شوروی در قفقاز جنوبی ایجاد کرد—بهویژه مسیر قدیمی جلفا (ایران)–جلفا (نخجوان)–مغری–زنگیلان–باکو–مسکو و همچنین خط ریلی جلفا–نخجوان–ایروان. ایران بلافاصله از این ایده استقبال کرد، زیرا احیای این مسیر ریلی نهتنها اتصال ریلی میان ایران، آذربایجان و روسیه را بازسازی میکند، بلکه از طریق اتصال خط جلفا (ایران)–جلفا (نخجوان) به ایروان، امکان پیوند ریلی ایران با ارمنستان و گرجستان را از طریق مسیری کوتاهتر و بسیار مقرونبهصرفهتر فراهم می سازد. در واقع، مسیر ریلی جلفا–نخجوان–ایروان میتواند بهعنوان جایگزینی برای مسیر طولانی و پرهزینه مرند–نوردوز–مغری–ایروان عمل کند؛ موضوعی که به نفع ایران، ارمنستان و گرجستان خواهد بود.
نقشه ۱. طرح احیای راهآهن قدیمی شوروی در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ (منبع: مرکز NEST)
در این راستا، پس از جنگ دوم قرهباغ و با وجود اختلافات مرزی میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان—بهویژه اختلاف بر سر کریدور زنگزور—موضوع احیای مسیرهای ریلی دوران شوروی در قفقاز جنوبی دوباره مورد توجه قرار گرفته است. در حال حاضر دو مسیر ریلی بهصورت موازی در حال توسعه هستند: یکی که از مناطق جنوبی جمهوری آذربایجان و نواحی مجاور قرهباغ کوهستانی عبور میکند و دیگری در شرق ترکیه قرار دارد. اگر توافق صلح اخیر میان باکو و ایروان اجرایی شود، این مسیرها میتوانند به آذربایجان امکان دسترسی به نخجوان را از طریق خاک ارمنستان و از مسیر موسوم به «مسیر ترامپ» فراهم کنند؛ مسیری که به شبکه ریلی ارمنستان متصل میشود و در ادامه به خط ریلی جلفا–نخجوان پیوند میخورد.
از یک سو، خط ریلی هورادیز–آغبند در جنوبغرب جمهوری آذربایجان در حال ساخت است که ساخت آن از سال ۲۰۲۱ آغاز شده و طول کل آن ۱۱۰.۴ کیلومتر (یا ۱۴۰.۶ کیلومتر با احتساب خطوط فرعی) است. این پروژه شامل ساخت ۴۰ پل، ۹ ایستگاه، ۲۲ گذرگاه، ۴ تونل، ۳ گالری و مجموعاً حدود ۶۰۰ سازه مهندسی است. اجرای پروژه در سه مرحله انجام میشود تا نوامبر ۲۰۲۵، ۷۵.۶ کیلومتر از خط اصلی و ۸۷ کیلومتر از خطوط فرعی اجرا شده و ۶۶ کیلومتر ریل بلند نصب شده است. میزان پیشرفت فیزیکی پروژه ۶۸ درصد اعلام شده و کارها طبق برنامه در حال پیشرفت است و انتظار میرود ساخت آن در زمان مقرر تکمیل شود. نقشه زیر این مسیر ریلی را نشان می دهد.
نقشه ۲. موقعیت جغرافیایی مسیر ریلی هورادیز–آغبند (خط قرمز) در جنوب غربی جمهوری آذربایجان
از سوی دیگر، در ترکیه، مسیر ریلی قارص–ایغدیر–آرالیک–دیلوچو در تاریخ ۲۲ اوت ۲۰۲۵ افتتاح شد. بر اساس اعلام مقامات ترکیه، این مسیر بهعنوان یک گام عملی مهم در جهت تحقق کریدور زنگزور تلقی می شود. این مسیر ریلی به طول ۲۲۴ کیلومتر، بهصورت دوخطه، برقی و مجهز به سیستم سیگنالینگ طراحی شده و ظرفیت جابهجایی سالانه ۵.۵ میلیون مسافر و ۱۵ میلیون تن بار را خواهد داشت. طبق برنامهریزیها، این پروژه قرار است تا پایان سال ۲۰۲۹ تکمیل و به بهرهبرداری برسد.
در صورت تحقق، این مسیر امکان دسترسی آذربایجان به نخجوان را از طریق خاک ارمنستان—که در حال حاضر با عنوان «مسیر ترامپ» شناخته میشود—فراهم خواهد کرد. سپس خط ریلی قارص–ایغدیر–آرالیک–دیلوچو از طریق شبکه ریلی نخجوان و جنوب ارمنستان به مسیر ریلی هورادیز–آغبند در جنوب جمهوری آذربایجان متصل خواهد شد.
نقشه ۳. مسیر ریلی ۲۲۴ کیلومتری قارص–ایغدیر–آرالیک–دیلوچو در شرق ترکیه
بنابراین، مجموعه این تحولات نشان میدهد که بخش قابل توجهی از زیرساختهای ریلی در جنوبغرب جمهوری آذربایجان یا در حال ساخت است یا در مراحل پایانی قرار دارد، در حالی که ساخت مسیر ریلی متناظر در شرق ترکیه نیز آغاز شده است. از این رو، تنها بخش باقیمانده، مسیر ریلی و جادهای ۴۰ کیلومتری است که باید در جنوب استان سیونیک در ارمنستان احداث شود.
در سالهای اخیر، دولت ارمنستان بارها بر آمادگی این کشور برای ساخت و احیای این مسیر ریلی دوران شوروی تأکید کرده است. برای نمونه، مهر گریگوریان، معاون نخستوزیر ارمنستان، در ۲۱ ژوئن ۲۰۲۳ اعلام کرد که با آذربایجان درباره ازسرگیری خدمات ریلی به توافق رسیدهاند و گفت: «فکر میکنم به یک توافق نهایی درباره ازسرگیری خدمات ریلی میان یراش (ارمنستان)، جلفا (نخجوان)، مغری (ارمنستان) و هورادیز (آذربایجان) رسیدهایم.» برآورد میشود ساخت بخش ۴۵ کیلومتری راهآهن در ناحیه مغری حدود ۲۰۰ میلیون دلار هزینه داشته باشد.
پس از طرح ابتکار «چهارراه صلح» توسط نیکول پاشینیان در ۲۶ اکتبر ۲۰۲۳، نخستوزیر ارمنستان، که هدف آن رفع انسداد تمامی مسیرهای حملونقل و توسعه ترانزیت با همه کشورهای همسایه است، موضوع احیای مسیر ریلی در جنوب این کشور بیش از پیش مورد توجه قرار گرفت. این روند پس از توافق صلح اخیر میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان نیز تقویت شده است. در صورتی که دو کشور بتوانند به یک توافق صلح نهایی دست یابند، احیای مسیر ریلی جلفا–نخجوان—در هر دو شاخه ارمنی و آذربایجانی آن—میتواند پس از سه دهه محقق شود. نقشه زیر شهرهای واقع در امتداد این مسیر ریلی در قفقاز جنوبی را نشان می دهد.
نقشه ۴. شهرهای واقع در طرح احیای مسیر ریلی دوران شوروی در منطقه قفقاز جنوبی، از باکو تا قارص
در چنین شرایطی، احیای مسیر ریلی دوران شوروی در قفقاز جنوبی، یعنی مسیر جلفا–نخجوان–ایروان و همچنین مسیر جلفا–نخجوان–مغری–زنگیلان–باکو–مسکو، یکی از سریعترین و مقرونبهصرفهترین پروژههای ریلی محسوب میشود که میتواند پس از ۳۵ سال، بار دیگر امکان اتصال ریلی میان ایران، ارمنستان، گرجستان، آذربایجان و روسیه را فراهم کند. در حال حاضر، خط ریلی نخجوان تا بخش شرقی این منطقه، یعنی شهر اُردوباد، امتداد دارد. بنابراین، کافی است این خط با احداث یک پل ۳۶۰ متری از اُردوباد وارد خاک ایران در منطقه سیهرود شود و پس از احداث ۶۲ کیلومتر مسیر ریلی، به شهر آغبند در جمهوری آذربایجان متصل گردد. نقشه زیر مسیر ریلی جلفا–نخجوان–ایروان را نشان میدهد؛ مسیری که میتواند زمینهساز ازسرگیری اتصال ریلی ایران با منطقه نخجوان، ارمنستان و گرجستان پس از ۳۵ سال باشد.
نقشه ۵. مسیر ریلی جلفا–نخجوان–ایروان
بنابراین، نهتنها در راستای منافع ایران، بلکه به سود آذربایجان، ارمنستان، گرجستان، روسیه و ترکیه نیز هست که ایران پس از سه دهه از طریق هر دو مسیر رشت–آستارا و جلفا– نخجوان به شبکه ریلی قفقاز جنوبی متصل شود. عدم اتصال ریلی میان ایران و قفقاز جنوبی موجب شده است که انتقال بار در مرزها ناگزیر به جابهجایی از قطار به کامیون یا بالعکس تبدیل شود؛ امری که موجب کندی تجارت و ترانزیت در منطقه میشود.
فراتر از این، اتصال شبکه های ریلی و جادهای کشورهای منطقه، به همراه خطوط انتقال انرژی، میتواند پیوندهای اقتصادی، تجاری و ترانزیتی درهمتنیدهای ایجاد کند که به تثبیت و نهادینهسازی صلح، ثبات و توسعه در قفقاز جنوبی کمک خواهد کرد. در این چارچوب، همکاریهای ترانزیتی و انرژی در قفقاز جنوبی میتواند نقشی مشابه زغالسنگ و فولاد در روند آشتی و همگرایی پس از جنگ جهانی دوم میان فرانسه و آلمان ایفا کند. تنها از طریق ایجاد یک شبکه منافع متقابل است که میتوان به صلح و ثبات پایدار در قفقاز جنوبی دست یافت، و ترانزیت و انرژی—بهویژه احیای راهآهن جلفا–نخجوان—میتواند بهعنوان ستونهای اصلی این شبکه عمل کند.
این مقاله برای نخستین بار به زبان انگلیسی در شورای امور بین الملل روسیه (ریاک) در ۲ مارس ۲۰۲۶ میلادی منتشر شده است:
Vali Kaleji & Lana Ravandi-Fadai, “A Network of Mutual Interests: Iran and the Revival of the Julfa–Nakhichevan Railway in the South Caucasus”, The Russian International Affairs Council (RIAC), March 2, 2026.
