راه‌آهن حجاز: احیای پروژه تاریخی در قلب ژئوپلیتیک خاورمیانه

#اختصاصی

نویسنده: محمدامین نوربالا تفتی

مقدمه

در سال‌های اخیر خاورمیانه شاهد تحولات بزرگی در زمینه زیرساخت‌ها و کریدورهای ترانزیتی بوده است. پروژه‌های بزرگ جاده‌ای که زمانی صرفاً برای توسعه اقتصادی طراحی می‌شدند امروز به ابزاری استراتژیک برای تغییر موازنه قدرت و افزایش نفوذ منطقه‌ای تبدیل شده‌اند. در این میان راه‌آهن حجاز به عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌های تاریخی منطقه بار دیگر در کانون توجه قرار گرفته و به عنوان یک گزینه استراتژیک برای بازتعریف روابط سیاسی و اقتصادی خاورمیانه مطرح شده است.

آنچه امروز در حال شکل‌گیری است فراتر از یک پروژه حمل‌ونقل است. ترکیه با احیای این مسیر در پی تثبیت موقعیت خود به عنوان هاب لجستیکی منطقه و ایجاد جایگزینی زمینی برای مسیرهای دریاییر مانند تنگه هرمز و کانال سوئز است. از سوی دیگر این پروژه می‌تواند معادلات سیاسی منطقه را به نفع آنکارا تغییر دهد و رقابت‌های جدیدی را با پروژه‌های رقیب مانند کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) رقم بزند.

در این نوشته ابعاد مختلف این پروژه مورد بررسی قرار گیرد از پیشینه شکل‌گیری آن در دوران عثمانی تا چالش‌ها و فرصت‌هایی که احیای آن در شرایط کنونی منطقه با خود به همراه دارد. همچنین به این پرسش اساسی پاسخ داده خواهد شد که چرا ترکیه با وجود همه موانع و هزینه‌های سنگین بر احیای این پروژه اصرار دارد و این اقدام چه تأثیری بر آینده خاورمیانه خواهد گذاشت.

احیای پروژه: چشم‌اندازی جدید برای منطقه

اکنون پس از بیش از یک قرن  راه‌آهن حجاز دوباره بر سر زبان‌ها افتاده است. در ۱۱ سپتامبر ۲۰۲۵ سه کشور ترکیه سوریه و اردن نشست فنی مهمی در امان پایتخت اردن برگزار کردند. هدف این نشست فراهم کردن زمینه همکاری مشترک برای احیای خط آهن تاریخی بود. این نشست صرفاً یک گردهمایی تشریفاتی نبود بلکه به تفاهمات عملی انجامید که از جمله آنها می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

• بازسازی بخش‌های آسیب‌دیده خط آهن در سوریه
• تکمیل حدود ۳۰ کیلومتر مسیر باقی‌مانده بین دمشق و مرز اردن
• توسعه همکاری در حمل و نقل زمینی و ریلی بین سه کشور
• راه‌اندازی مجدد خطوط باری که بیش از ۱۳ سال غیرفعال بودند

این توافق‌ها نشان از عزم جدی کشورهای منطقه برای احیای این مسیر استراتژیک دارد.

در ژوئن ۲۰۲۶ گام مهم دیگری برداشته شد. ترکیه و عربستان سعودی دو یادداشت تفاهم مهم در ریاض امضا کردند. این توافق‌نامه‌ها که توسط عبدالقادر اورال اوغلو وزیر حمل و نقل ترکیه و صالح الجاسر وزیر حمل و نقل عربستان به امضا رسید چارچوبی جامع برای همکاری لجستیکی و گمرکی بین دو کشور ترسیم کرد.

بر اساس نقشه‌های رسمی منتشر شده توسط خبرگزاری آناتولی و تایید مقامات وزارت حمل و نقل ترکیه مسیر جدید راه‌آهن حجاز از استانبول قلب اقتصادی و فرهنگی ترکیه آغاز می‌شود. این انتخاب هوشمندانه‌ای است زیرا استانبول تنها یک شهر بزرگ نیست بلکه دروازه  اروپا محسوب می‌شود و از طریق تونل راه‌آهن مرمره که در سال ۲۰۱۳ افتتاح شد دو قاره آسیا و اروپا را به هم متصل می‌کند. این تونل که از زیر تنگه بسفر عبور می‌کند امکان حرکت بی‌وقفه قطارهای باری از آسیا به اروپا را فراهم کرده و نقطه آغازین ایده‌آلی برای یک کریدور بین‌قاره‌ای محسوب می‌شود.

قطارهای این مسیر پس از حرکت از استانبول از شهرهای مهم صنعتی و تاریخی ترکیه عبور خواهند کرد. اسکی‌شهر با صنایع پیشرفته خود قونیه به عنوان یکی از مراکز مهم کشاورزی و صنعتی و آدانا با موقعیت استراتژیک در نزدیکی دریای مدیترانه هر یک نقش مهمی در  این پروژه ایفا می‌کنند. این شهرها نه تنها مقاصد تجاری مهمی هستند بلکه ظرفیت بالایی برای تولید کالاهای صادراتی دارند که می‌توانند از طریق این راه‌آهن به بازارهای خلیج‌فارس و فراتر از آن منتقل شوند.

قطارها پس از خروج از ترکیه ازطریق گذرگاه مرزی وارد خاک سوریه می‌شوند. اولین شهر بزرگ سوریه در این مسیر حلب است شهری که پیش از جنگ داخلی، قطب صنعتی و تجاری سوریه محسوب می‌شد و اکنون در حال بازسازی است. از حلب مسیر به سمت جنوب امتداد می‌یابد و به دمشق پایتخت تاریخی سوریه می‌رسد. دمشق نه تنها یک مرکز سیاسی و فرهنگی است بلکه از نظر تاریخی ایستگاه اصلی راه‌آهن حجاز در دوران عثمانی بود و احیای این ارتباط بار نمادین و تاریخی سنگینی دارد.

از دمشق مسیر به سمت جنوب غربی تغییر جهت می‌دهد و وارد خاک اردن می‌شود. در اردن قطارها از امان پایتخت عبور کرده و سپس به سمت جنوب حرکت می‌کنند و از شهرهای معان و عقبه می‌گذرند. عقبه به عنوان تنها بندر دریای سرخ اردن از اهمیت استراتژیک ویژه‌ای برخوردار است و برنامه‌هایی برای اتصال این شهر به شبکه ریلی از طریق یک خط فرعی وجود دارد که به ترکیه و کشورهای خلیج‌فارس دسترسی خواهد داد.

پس از عبور از اردن راه‌آهن وارد عربستان سعودی می‌شود. اولین ایستگاه‌های مهم در خاک عربستان تبوک و سپس مداین صالح هستند. مداین صالح که به عنوان شهر باستانی نبطی‌ها شناخته می‌شود یکی از میراث‌ جهانی یونسکو است و می‌تواند به یک جاذبه گردشگری مهم در کنار کارکرد تجاری خود تبدیل شود. نهایتاً قطارها به مدینه  دومین شهر مقدس مسلمانان و سپس به مکه  قلب جهان اسلام خواهند رسید. از مکه نیز یک شاخه به سمت بندر جده در دریای سرخ کشیده خواهد شد که امکان اتصال این کریدور زمینی به مسیرهای دریایی را فراهم می‌کند.

چشم‌انداز فراتر از شبه‌جزیره عربستان: اتصال به عمان و اقیانوس هند

اما آنچه این پروژه را از یک طرح منطقه‌ای به یک ابتکار جهانی تبدیل می‌کند برنامه‌های ترکیه برای گسترش آن به فراسوی عربستان سعودی است. عبدالقادر اورالوغلو وزیر حمل و نقل ترکیه به صراحت اعلام کرده است که هدف نهایی امتداد این خط آهن به سلطنت عمان و متعاقباً دسترسی به اقیانوس هند است.

اما چرا عمان؟ پاسخ در موقعیت جغرافیایی منحصر‌به‌فرد این کشور نهفته است. عمان تنها کشور عربی حوزه خلیج‌فارس است که به طور مستقیم به اقیانوس هند دسترسی دارد. عمان با برخورداری از بنادر استراتژیک  در سواحل دریای عمان (از جمله دقم و صحار) امکان دسترسی به آب‌های آزاد اقیانوس هند را بدون نیاز به عبور از تنگه هرمز فراهم می‌کند هرچند که بخش شمالی این کشور (شبه‌جزیره مسندم) خود بر کرانهٔ این تنگه قرار دارد

این ویژگی در شرایط کنونی که تنگه هرمز به دلیل جنگ ایران و آمریکا با تهدیدات امنیتی روبروست ارزشی دوچندان یافته است. مسیر جایگزین از طریق عمان می‌تواند به کشورهای خلیج‌فارس این امکان رادهد تا محموله‌های صادراتی و وارداتی خود را با خیال راحت‌تری جابجا کنند و وابستگی خود را به تنگه هرمز کاهش دهند. تحلیلگران بر این باورند که یکی از مهم‌ترین دستاوردهای این کریدور ایجاد یک «مسیر امن» برای تجارت منطقه‌ای خواهد بود که می‌تواند در زمان بحران جایگزین مسیرهای دریایی شود.

سوال اساسی که در اینجا مطرح می‌شود تمایل خود عمان برای پیوستن به این پروژه عظیم است. آیا مسقط واقعاً به دنبال چنین اتصالی است؟ بررسی دقیق سیاست‌ها و رویکردهای اخیر عمان نشان می‌دهد که این کشور نه تنها مشتاق همکاری در این پروژه است بلکه به طور فعال به دنبال ایفای نقش کلیدی در معماری جدید لجستیک منطقه‌ای است.

عمان و استراتژی تنوع‌بخشی اقتصادی: عمان سال‌هاست که تحت برنامه «چشم‌انداز ۲۰۴۰» به دنبال کاهش وابستگی خود به درآمدهای نفتی است. توسعه بخش لجستیک و تبدیل شدن به یک هاب ترانزیتی منطقه‌ای یکی از محورهای اصلی این برنامه محسوب می‌شود. سرمایه‌گذاری‌های عظیم در بنادر دقم و صحار ایجاد مناطق ویژه اقتصادی و توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل همگی نشان از عزم جدی مسقط برای ایفای نقشی فراتر از یک کشور صادرکننده نفت دارد.

با وجود تمام مزایا عمان نیز نگرانی‌هایی  دارد. نزدیکی جغرافیایی به ایران و روابط حسنه با تهران ممکن است مسقط را در محاسبات خود محتاط ‌تر کند. هرگونه اقدامی که به عنوان دور زدن ایران تعبیر شود می‌تواند روابط عمان و ایران را تحت تأثیر قرار دهد. همچنین هزینه‌های سنگین سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی با توجه به محدودیت‌های بودجه‌ای عمان نیازمند شراکت با کشورهای ثروتمند منطقه است. اما به نظر می‌رسد که مزایای اقتصادی و استراتژیک این پروژه برای عمان، بر نگرانی‌های آن غلبه کرده است. گزارش‌های اخیر نشان می‌دهد که عمان در مذاکرات اولیه برای اتصال به راه‌آهن حجاز نقش فعالی داشته است.

انگیزه‌های ترکیه: چرا آنکارا به دنبال احیای این پروژه است؟

در سال‌های اخیر ترکیه استراتژی کلانی را برای تغییر ماهیت اقتصادی خود از یک کشور تولیدکننده  به یک هاب لجستیک بین‌المللی طراحی کرده است. این کشور با موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد خود که در چهارراه آسیا اروپا و خاورمیانه قرار گرفته پتانسیل بالایی برای ایفای نقش پل ارتباطی میان قاره‌ها دارد. احیای راه‌آهن حجاز دقیقاً در همین چارچوب استراتژیک معنا پیدا می‌کند و به عنوان یکی از محورهای اصلی سیاست «کریدورسازی» آنکارا محسوب می‌شود.

اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم ترکیه در سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری‌های عظیمی در زیرساخت‌های حمل و نقل خود انجام داده است. شبکه ریلی این کشور که در حال حاضر بیش از ۱۳ هزار کیلومتر طول دارد قرار است با سرمایه‌گذاری ۱۹۰ میلیارد دلاری تا سال ۲۰۵۳ به ۲۸ هزار کیلومتر افزایش یابد. راه‌آهن حجاز نه تنها با این شبکه عظیم مرتبط می‌شو بلکه آن را به بازارهای جدید در خلیج فارس متصل می‌کند و ظرفیت ترانزیتی ترکیه را چندین برابر افزایش می‌دهد.

ارقام تجارت ترکیه با کشورهای عربی در سال ۲۰۲۴ به حدود ۲۷.۷ میلیارد دلار رسیده است اما این رقم در مقایسه با پتانسیل واقعی دو طرف بسیار پایین است. کارشناسان اقتصادی معتقدند که با بهبود زیرساخت‌های حمل و نقل و کاهش هزینه‌های ترانزیت این رقم می‌تواند در مدت پنج سال به بیش از ۵۰ میلیارد دلار برسد. عواملی که این رشد را تسهیل می‌کنند عبارتند از:

۱٫ کاهش هزینه‌های حمل و نقل: بر اساس برآوردهای اولیه راه‌آهن حجاز می‌تواند هزینه‌های حمل و نقل کالا بین ترکیه و کشورهای عربی را ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش دهد. این کاهش هزینه به معنای افزایش حاشیه سود برای تولیدکنندگان و بازرگانان است و می‌تواند حجم مبادلات تجاری را به طور قابل توجهی افزایش دهد.

۲٫ کاهش زمان ترانزیت: همان‌طور که پیشتر اشاره شد زمان حمل و نقل از ۱۴تا ۲۲ روز به ۵تا ۷ روز کاهش می‌یابد. این موضوع به ویژه برای کالاهای فسادپذیر مانند محصولات کشاورزی مواد غذایی و دارویی حیاتی است. ترکیه یکی از بزرگترین تولیدکنندگان محصولات کشاورزی در منطقه است و دسترسی سریع‌تر به بازارهای خلیج‌فارس می‌تواند صادرات این محصولات را چندین برابر کند.

۳٫ تنوع بخشی به مقاصد صادراتی: در حال حاضر، بخش عمده صادرات ترکیه به اروپا و تا حدودی به آسیای مرکزی متمرکز است. راه‌آهن حجاز درهای جدیدی به روی بازارهای خلیج‌فارس شبه‌جزیره عربستان و حتی آفریقا از طریق دریای سرخ می‌گشاید و وابستگی ترکیه به یک منطقه خاص را کاهش می‌دهد.

۴٫ یکی از مهم‌ترین اهداف اقتصادی ترکیه از احیای راه‌آهن حجاز دسترسی به دریای سرخ از طریق بندر عقبه در اردن است. این دسترسی مزایای راهبردی متعددی برای آنکارا به همراه دارد

دریای سرخ دروازه ورود به بازارهای شرق آفریقا و کشورهای حوزه شاخ آفریقا است. کشورهایی مانند اتیوپی سومالی کنیا و سودان بازارهای رو به رشدی برای کالاهای ترکی محسوب می‌شوند. با وجود اینکه ترکیه از طریق دریای مدیترانه نیز به برخی از این کشورها دسترسی دارد، اما مسیر دریای سرخ بسیار کوتاه‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر است. راه‌آهن حجاز می‌تواند کالاهای ترکی را به بندر عقبه برساند و از آنجا با کشتی‌های کوچک‌تر به بنادر آفریقایی منتقل کند.

۵٫کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی پرخطر: در شرایطی که تنگه باب‌المندب و دریای سرخ با تهدیدات امنیتی مانند حملات حوثی‌ها به کشتی‌های تجاری مواجه می‌شوند و همچنین کانال سوئز ممکن است با اختلالات ترافیکی هزینه‌های بالای عبور یا بحران‌های سیاسی وامنیتی روبرو شود دسترسی زمینی به دریای سرخ از طریق بندر عقبه یک مسیر جایگزین حیاتی برای ترکیه فراهم می‌کند. این مسیر ترکیبی ریلی-دریایی اگرچه به طور کامل جایگزین کانال سوئز نمی‌شود اما مزایای قابل توجهی دارد.

برخلاف کشتی‌هایی که برای رسیدن به کانال سوئز باید از باب‌المندب عبور کنند محموله‌هایی که از طریق راه‌آهن به عقبه می‌رسند و از آنجا با کشتی به مقاصد دیگر می‌روند نیازی به عبور از این تنگه  ندارند و می‌توانند مستقیماً به بنادر دریای سرخ یا فراتر از آن بروند.

راه اهن حجاز؛ راهکاری مکمل، نه جایگزین کامل

تنگه هرمز بدون شک یکی از حیاتی‌ترین آبراه‌های جهان محسوب می‌شود. روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و مشتقات نفتی از این تنگه باریک عبور می‌کنند که معادل تقریباً یک‌پنجم مصرف جهانی نفت است. علاوه بر نفت حجم قابل توجهی از گاز طبیعی مایع (LNG) نیز از این مسیر عبور می‌کند که قطر و سایر کشورهای تولیدکننده گاز را به بازارهای جهانی متصل می‌سازد. به همین دلیل هرگونه تهدید یا اختلال در این آبراهه پیامدهای فوری و گسترده‌ای برای اقتصاد جهانی و امنیت انرژی کشورهای مختلف خواهد داشت.

پس از جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران و متعاقب آن بسته شدن تنگه هرمز کشورهای منطقه با یک بحران بی‌سابقه مواجه شدند. قیمت نفت که پیش از بحران حدود ۶۰ دلار در هر بشکه بود به بیش از ۱۱۷ دلار افزایش یافت و زنجیره‌های تأمین بسیاری از کالاهای اساسی با اختلال جدی روبرو شد. این رویداد  ضرورت ایجاد مسیرهای جایگزین برای کاهش وابستگی به این آبراهه آسیب‌پذیر را به روشنی آشکار ساخت و زمینه را برای احیای پروژه‌هایی مانند راه‌آهن حجاز فراهم کرد.

در چنین شرایطی یک مسیر زمینی امن که خلیج‌فارس را به اروپا متصل کند به یک ضرورت استراتژیک تبدیل شده است. راه‌آهن حجاز با عبور از عربستان سعودی اردن سوریه و ترکیه می‌تواند چنین نقشی را ایفا کند.

اما آیا یک کریدور زمینی می‌تواند جایگزین مسیرهای دریایی مانند تنگه هرمز شود؟ پاسخ کارشناسان به این سوال منفی است اما با یک توضیح مهم: راه‌آهن حجاز یک جایگزین کامل نیست بلکه یک مسیر مکمل و پشتیبان است که در شرایط بحرانی می‌تواند بخش قابل توجهی از محموله‌های حیاتی را جابجا کند. برای درک بهتر این موضوع باید نگاهی دقیق‌تر به انواع کالاها و قابلیت‌های حمل و نقل ریلی داشت.

بخش عمده نفت تولیدی عربستان سعودی و سایر کشورهای خلیج‌فارس به مقصد شرق آسیا (چین، ژاپن، کره جنوبی و هند) صادرات می‌شود. به عنوان مثال حدود ۷۰ درصد صادرات نفت عربستان به آسیا می‌رود. راه‌آهن حجاز که به سمت غرب و اروپا امتداد می‌یابد برای این جریان تجاری جهت‌گیری مناسبی ندارد و نمی‌تواند نیاز اصلی صادرکنندگان نفت خلیج‌فارس را تأمین کند. به عبارت دیگر برای صادرات نفت به شرق آسیا مسیرهای دریایی از طریق تنگه هرمز همچنان تنها گزینه منطقی و اقتصادی هستند.

با این حال یک استثنا وجود دارد: در شرایط بحرانی که تنگه هرمز به طور کامل بسته شود کشورهای خلیج‌فارس ممکن است مجبور شوند برای تأمین نیازهای فوری مشتریان اروپایی یا ترکیه از مسیرهای زمینی استفاده کنند. در چنین وضعیت اضطراری هزینه بالاتر حمل ریلی در مقابل قطع کامل صادرات قابل قبول خواهد بود. اما این یک راهکار موقتی است نه یک راهکار دائمی وهمیشگی.

متداول‌ترین روش حمل گاز طبیعی در مسافت‌های طولانی استفاده از خطوط لوله است. اما احداث خطوط لوله از خلیج‌فارس به اروپا با چالش‌های سیاسی امنیتی و هزینه‌های سرسام‌آور چندین ده میلیارد دلاری روبروست. عبور از خاک سوریه و مناطق ناپایدار ریسک‌های این پروژه را به طور قابل توجهی افزایش می‌دهد. علاوه بر این خطوط لوله نیازمند توافقات بلندمدت سیاسی و امنیتی بین کشورهای مسیر هستند که در شرایط کنونی به سختی قابل حصول است.

در نتیجه حمل گاز طبیعی از طریق راه‌آهن حجاز از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست و در عمل این پروژه برای جابجایی گاز طراحی نشده است. کشورهای خلیج‌فارس برای صادرات گاز خود همچنان به کشتی‌های LNG وابسته خواهند بود و راه‌آهن نمی‌تواند جایگزین مناسبی برای این کار باشد.

چالش‌های پیش رو: موانعی که بر سر راه احیای راه‌آهن حجاز قرار دارد

با وجود تمام فرصت‌ها و مزایایی که پروژه راه‌آهن حجاز برای منطقه به ارمغان می‌آورد مسیر تحقق آن با موانع پیچیده و بعضاً غیرقابل‌پیش‌بینی‌ای روبروست. این موانع نه تنها اجرای پروژه را با تأخیر مواجه می‌کنند بلکه در برخی سناریوها ممکن است آن را به کلی با شکست مواجه سازند. درک دقیق این چالش‌ها برای تحلیل واقع‌بینانه از آینده این کریدور حیاتی ضروری است.

بزرگترین و شاید آشکارترین مانع پیش روی این پروژه هزینه‌های گزاف آن است. بر اساس برآوردهای اولیه که توسط کارشناسان بانک جهانی و مؤسسات مالی بین‌المللی ارائه شده اجرای کامل پروژه به سرمایه‌گذاری حدود ۳۵ میلیارد دلار نیاز دارد. این رقم هنگفت در شرایطی مطرح می‌شود که بیشتر کشورهای درگیر در این پروژه با مشکلات اقتصادی جدی دست و پنجه نرم می‌کنند و توان مالی چندانی برای تأمین چنین بودجه عظیمی ندارند.

تقابل با کریدور IMEC؛ نبردی ژئوپلیتیکی برای آینده تجارت منطقه

کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) یکی از مهم‌ترین پروژه‌های ژئوپلیتیکی قرن بیست و یکم محسوب می‌شود که در حاشیه اجلاس G20 در دهلی نو در سپتامبر ۲۰۲۳ با حمایت همه‌جانبه ایالات متحده رونمایی شد. این کریدور عظیم که با مشارکت هند امارات متحده عربی عربستان سعودی اردن اسرائیل و اتحادیه اروپا طراحی شده بود قرار بود یک مسیر تجاری مدرن ایجاد کند که شبه‌قاره هند را از طریق خلیج‌فارس شبه‌جزیره عربستان و اسرائیل به اروپا متصل نماید.

درمقابل IMEC که با موانع متعددی روبرو است راه‌آهن حجاز به عنوان یک جایگزین ‌زمینی امن و از نظر اقتصادی منطقی‌تر مطرح شده است. این پروژه که در ابتدا یک طرح تاریخی به نظر می‌رسید در عمل تبدیل به یک ابزار ژئوپلیتیکی قدرتمند برای چالش‌کشی به طرح‌های آمریکایی-اسرائیلی شده است.

مزایای رقابتی راه‌آهن حجاز نسبت به IMEC

۱. دور زدن کامل اسرائیل: بارزترین وجه تمایز راه‌آهن حجاز دور زدن کامل اسرائیل است. این کریدور با عبور از سوریه (که در IMEC نقشی نداشت) کشورهای عربی را از وابستگی به اسرائیل برای دسترسی به اروپا بی‌نیاز می‌کند. این موضوع در شرایطی که افکار عمومی جهان عرب به دلیل جنگ غزه به شدت علیه اسرائیل موضع گرفته یک مزیت سیاسی بزرگ برای کشورهای عربی محسوب می‌شود. هیچ‌یک از کشورهای عربی حاضر در این پروژه عربستان اردن و سوریه دیگر نیازی به توجیه همکاری با اسرائیل در برابر افکار عمومی خود ندارند.

۲. کمک به بازسازی سوریه و تقویت همگرایی عربی: عبور راه‌آهن حجاز از خاک سوریه این کشور را که سال‌ها درگیر جنگ داخلی بوده و از منطقه منزوی شده بودرا دوباره به شبکه تجاری منطقه‌ای متصل می‌کند. این موضوع نه تنها به اقتصاد سوریه کمک می‌کند (از طریق درآمدهای ترانزیتی و ایجاد اشتغال) بلکه به بازگشت سوریه به اتحادیه عرب و همگرایی مجدد این کشور با همسایگان عربی خود نیز کمک می‌نماید. سوریه پس از سال‌ها جنگ می‌تواند از این پروژه به عنوان اهرمی برای بازسازی اقتصادی و بهبود روابط خود با کشورهای عربی استفاده کند.

۳. استقلال سیاسی از آمریکا و اسرائیل: IMEC یک پروژه آمریکایی-اسرائیلی بود که کشورهای عربی را در یک ائتلاف اقتصادی به رهبری واشنگتن قرار می‌داد. در مقابل راه‌آهن حجاز یک ابتکار منطقه‌ای است که با رهبری ترکیه و مشارکت کشورهای عربی (عربستان، اردن، سوریه و در آینده عمان) شکل گرفته است. این پروژه به کشورهای عربی استقلال عمل بیشتری می‌دهد و وابستگی آنها به سیاست‌های واشنگتن را کاهش می‌دهد. به عبارت دیگر راه‌آهن حجاز به کشورهای عربی این امکان را می‌دهد که میان شرق و غرب میان چین و آمریکا و میان ایران و اسرائیل یک سیاست میانه در پیش گیرند. این همان چیزی است که بسیاری از کشورهای منطقه در سال‌های اخیر به دنبال آن بوده‌اند.

۴. سرعت و هزینه کمتر: راه‌آهن حجاز با ارائه یک مسیر تمام‌زمینی هزینه‌های عملیات چندوجهی (بارگیری و تخلیه مکرر انبارداری و غیره) را به صفر می‌رساند و زمان حمل و نقل را به ۵ تا ۷ روز کاهش می‌دهد که نسبت به ایمک بسیار سریع‌تر است. این مزیت رقابتی برای کالاهای حساس به زمان بسیار حیاتی است و می‌تواند کریدور زمینی را به گزینه اول برای حمل بسیاری از کالاهای صنعتی و کشاورزی تبدیل کند.

۵. ظرفیت گسترش به عمان و فراتر از آن: برخلاف IMEC که نقطه پایانی آن بندر حیفا بود و توسعه چندانی نداشت راه‌آهن حجاز برنامه‌های گسترش به عمان و سپس اقیانوس هند را دارد. این قابلیت گسترش به این کریدور امکان می‌دهد که در درازمدت به یک شبکه جهانی متصل شود و نه تنها خلیج‌فارس را به اروپا بلکه آسیای جنوبی و شرقی را نیز از طریق مسیرهای زمینی-دریایی به اروپا متصل نماید.

کاهش نفوذ اسرائیل در منطقه: اسرائیل که سال‌ها تلاش می‌کرد خود را به عنوان یک «هاب ترانزیتی ضروری» برای اتصال خلیج‌فارس به اروپا معرفی کند با احیای راه‌آهن حجاز تا حد زیادی از این معادله حذف می‌شود. این به معنای کاهش نفوذ سیاسی و اقتصادی اسرائیل در منطقه و تضعیف جایگاه آن به عنوان عنوان یک شریک استراتژیک برای کشورهای عربی است.

نتیجه‌گیری

احیای راه‌آهن حجاز را نمی‌توان صرفاً در چارچوب یک پروژه حمل‌ونقل یا توسعه اقتصادی ارزیابی کرد. این پروژه در واقع تلاشی چندلایه برای بازتعریف نظم منطقه‌ای در خاورمیانه و احیای نقش تاریخی ترکیه به عنوان یک قدرت هماهنگ‌کننده و اتصال‌دهنده میان سه قاره آسیا اروپا و آفریقا محسوب می‌شود. آنچه این پروژه را از سایر طرح‌های زیرساختی منطقه متمایز می‌سازد ترکیب منحصربه‌فردی از اهداف اقتصادی ژئوپلیتیکی امنیتی و هویتی است که در دل آن نهفته است.

این پروژه فرصتی بی‌نظیر برای کشورهای منطقه فراهم می‌آورد تا با همکاری و همگرایی به جای رقابت و درگیری به توسعه و رفاه دست یابند. با این حال تحقق این چشم‌انداز به اراده سیاسی سرمایه‌گذاری مالی ثبات امنیتی و همکاری گسترده منطقه‌ای نیاز دارد.

سوال اساسی این است که آیا کشورهای منطقه می‌توانند بر اختلافات تاریخی و رقابت‌های ژئوپلیتیکی خود غلبه کنند و این پروژه را به نمادی از همکاری و اتحاد تبدیل نمایند یا اینکه منافع کوتاه‌مدت مانع از تحقق این رویا خواهد شد؟ پاسخ به این سوال نه تنها سرنوشت این پروژه بلکه آینده کل خاورمیانه را تعیین خواهد کرد.

در نهایت باید تأکید کرد که تحقق این پروژه بزرگ نیازمند اراده سیاسی پایدار همکاری مالی گسترده ثبات امنیتی در کشورهای مسیر و صبر و بردباری در برابر موانع و چالش‌هاست.

منابع

۱٫ Anadolu Agency. “Turkey, Jordan, Syria Agree on Hejaz Railway Revival.” September 11, 2025.
۲٫ Al Jazeera. “Hejaz Railway: The Project Built by Sultan Abdulhamid.” June 5, 2023.
۳٫ Kulan, S. “The Hejaz Railway.” Hiragate, Issue 16, February 2, 2017.
۴٫ International Energy Agency. “Oil Market Report – August 2026.” Paris: IEA Publications.
۵٫ World Bank. “Middle East Trade Corridors: Costs and Opportunities.” Washington D.C., 2025.