ولی کالجی
وضع عوارض ۱۳۰ دلاری برای کامیون‌های ایرانی در مسیر گوریس- قاپان، توقیف و بازداشت رانندگان ایرانی در این مسیر ترانزیتی، اعتراض و واکنش باکو به مانور نیروهای مسلح ایران در مرزهای شمال غربی کشورمان در مجاورت مرزهای ایران و جمهوری آذربایجان و طرح اتهام مشارکت ایران و ارمنستان در قاچاق مواد مخدر از منطقه قره‌باغ از سوی الهام علی‌اف، رئیس‌جمهور آذربایجان در اجلاس سران جامعه کشورهای مستقل مشترک‌المنافع (سی‌آی‌اس) از جمله مواردی بود که افزایش تنش و اختلاف بین تهران و باکو را به‌دنبال داشت؛ اما از اوایل آبان و متعاقب چند دیدار بین مقامات ارشد دو کشور به‌تدریج از سطح تنش بین دو کشور همسایه کاسته شد که سفر شاهین مصطفی‌اف، معاون نخست‌وزیر جمهوری آذربایجان و رئیس آذری کمیسیون مشترک اقتصادی ایران و جمهوری آذربایجان به تهران در اول آذر ۱۴۰۰، دیدار ابراهیم رئیسی و الهام علی‌اف در حاشیه پانزدهمین اجلاس سران سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) در عشق‌آباد ترکمنستان در هفتم آذر ۱۴۰۰ و سفر حسین امیرعبداللهیان، وزیر امور خارجه ایران، به باکو در دوم دی ۱۴۰۰ از مهم‌ترین تحرکات دیپلماتیک دو کشور برای مدیریت تنش‌ها و بهبود روابط تهران- باکو به شمار می‌رود. در تحلیل و ارزیابی آنچه در چند ماه اخیر در روابط ایران و جمهوری آذربایجان گذشته و نیز دلایل دو کشور برای مدیریت تنش‌ها و بهبود روابط، نکات و ملاحظات زیر شایان توجه است:
۱- برگزاری مانور گسترده نیروهای مسلح ایران در مرزهای شمال غربی ایران به‌روشنی خطوط قرمز و ملاحظات منافع و امنیت ملی ایران را در رابطه با عدم تغییر مرزهای بین‌المللی در منطقه قفقاز به‌ویژه عدم انسداد و تهدید مرز مشترک ایران و ارمنستان به‌واسطه ایجاد کریدور یا دالان زنگه‌زور بین جمهوری آذربایجان و منطقه برونگانِ نخجوان، عدم تغییر ژئوپلیتیک منطقه قفقاز و حضور نیروهای نیابتی و فرامنطقه‌ای در مجاورت مرزهای ایران از جمله اسرائیل و گروه‌های تروریستی و تکفیری را به کشورهای منطقه از جمله جمهوری آذربایجان منتقل کرد. در موضوع بروز مشکلات برای ترانزیت ایران در مسیر گوریس- قاپان در تابستان ۱۴۰۰ نیز دولت آذربایجان با این استدلال که بعد از جنگ دوم قره‌باغ و بازگشت مناطق پیرامونی قره‌باغ به حاکمیت جمهوری آذربایجان، بخشی از مسیر ۲۱ کیلومتری جاده گوریس- قاپان در ارمنستان از خاک جمهوری آذربایجان عبور می‌کند، خواستار دریافت عوارض ۱۳۰ دلاری برای کامیون‌های عبوری ایران شده بود و به بازداشت رانندگان ایرانی نیز منجر شد، دولت ایران به فاصله زمانی کوتاهی اقدام به تعریف دو مسیر زمینی و دریایی جایگزین کرد تا ترانزیت ایران به ارمنستان و گرجستان و نیز روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا دچار وقفه و اختلال نشود.
به‌این‌ترتیب که دولت‌های ایران و ارمنستان درصدد بازسازی مسیر قدیمی و به‌جا‌مانده از دوره شوروی در جنوب ارمنستان یعنی «جاده تاتو» برآمدند تا مسیر زمینی دیگری را جایگزین مسیر گوریس- قاپان کنند. تعریف و تنظیم شش مسیر دریایی جدید در دریای خزر از بنادر ایران در دریای خزر برای تسریع در روند تجارت با روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا، تصمیم دیگری بود که از سوی ایران برای جلوگیری از اختلال در روند تجارت از مسیر زمینی در منطقه قفقاز اتخاذ شد.
۲- به موازات چنین اقدامات و واکنش‌هایی در حوزه نظامی-امنیتی و حوزه اقتصادی- ترانزیتی، ایران تلاش کرد از افزایش تنش با جمهوری آذربایجان نیز جلوگیری کند که می‌توانست هم شرایط منطقه قفقاز را ملتهب‌تر کند و هم جمهوری آذربایجان را در یک تنگنای امنیتی و نظامی قرار دهد که باکو را بیش از پیش به ترکیه و اسرائیل نزدیک کند؛ بنابراین دولت جدید ایران که «سیاست همسایگی» را به‌عنوان اولویت اول سیاست‌خارجی اعلام کرد، نوعی «خویشتنداری» و «صبر استراتژیک» را در پیش گرفت که این امر به‌طور مشخص در عدم واکنش مستقیم ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور ایران به تنش‌های دو کشور از جمله طرح اتهام مشارکت ایران و ارمنستان در قاچاق مواد مخدر از منطقه قره‌باغ از سوی الهام علی‌اف، رئیس‌جمهور آذربایجان در اجلاس سران جامعه کشورهای مستقل مشترک المنافع (سی‌آی‌اس) قابل مشاهده بود که بدون ارائه هیچ سند و مدرکی مطرح شد. در همه این موارد، عمده واکنش‌ها، اعتراضات و پاسخ‌ها عمدتا از طریق سخنگوی وزارت امور خارجه ایران صورت گرفت. در‌واقع ورود و واکنش مستقیم رئیس‌جمهور ایران می‌توانست «دومینویی» از کنش و واکنش را بین الهام علی‌اف و ابراهیم رئیسی ایجاد کند که برآیند آن تصاعدی‌شدن سطح تنش و اختلاف بین تهران و باکو بود و می‌توانست اوضاع را به‌شدت متشنج و حتی خارج از کنترل کند. در چنین شرایطی رئیس‌جمهور کشورمان ترجیح داد ملاحظات و خطوط قرمز ایران را در دیداری حضوری و مستقیم با الهام علی‌اف در حاشیه پانزدهمین اجلاس سران سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) در عشق‌آبادِ ترکمنستان در هفتم آذر ۱۴۰۰ مطرح کند تا گام مهمی در مدیریت تنش‌ها و اختلافات بین تهران و باکو برداشته شود.
۳- در موضوع کریدور یا دالان زنگه‌زور که یکی از موارد مهم اختلافی ایران و جمهوری آذربایجان در یک سال گذشته و پس از پایان جنگ دوم قره‌باغ بود، تقریبا انسجام و اجماع نسبی در سطوح رسمی و دولتی و نخبگانی داخل ایران شکل گرفت. بدین ترتیب که ایران مخالفتی با اجرای بند نهم موافقت‌نامه آتش‌بس قره‌باغ یعنی فراهم‌ساختن امکان ارتباطات حمل‌ونقل بین مناطق غربی جمهوری آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان ندارد؛ چنانچه بیش از ۳۰ سال است که شهروندان و کامیون‌های عبوری و ترانزیتی جمهوری آذربایجان و نخجوان بدون هیچ مشکل و مزاحمتی از خاک ایران تردد می‌کنند. ملاحظات ایران برای اجرای بند نهم موافقت‌نامه آتش‌بس قره‌باغ، «عدم به‌کارگیری قوه قهریه و جنگ از سوی جمهوری آذربایجان علیه ارمنستان که می‌تواند مرزهای شمال غربی ایران را به‌شدت نا‌امن و بی‌ثبات کند»، «عدم تغییر مرزهای بین‌المللی در قفقاز به‌ویژه عدم انسداد و تهدید مرز مشترک ایران و ارمنستان»، «عدم تغییر ژئوپلیتیک منطقه قفقاز» و «دسترسی آزاد و بدون مشکل ایران در حمل‌ونقل و ترانزیت با ارمنستان و گرجستان» است که به نظر می‌رسد در جریان مانورهای نیروهای مسلح ایران در مرزهای شمال غربی کشورمان و نیز مذاکرات متعدد مقامات ارشد کشورمان با رهبران و مقامات جمهوری آذربایجان، این ملاحظات به‌روشنی منتقل شده است.
۴- جمهوری آذربایجان شریک نخست اقتصادی و تجاری ایران در منطقه قفقاز است و همین امر دلیل دیگری بر مدیریت تنش‌ها و اختلافات با این کشور همسایه است. حجم مبادلات تجاری ایران و جمهوری آذربایجان تقریبا یک‌میلیارد دلار در سال است که تقریبا مساوی با حجم تجارت ایران با دو کشور دیگر منطقه قفقاز یعنی ارمنستان و گرجستان است. هرچند نیمی از این حجم یک‌میلیارد‌دلاری به صادرات غیرنفتی ایران به جمهوری آذربایجان و نیمی دیگر نیز مربوط به صادرات و سوآپ گاز به منطقه نخجوان مربوط است. علاوه بر این، بیش از دو هزار شرکت ایرانی در جمهوری آذربایجان به ثبت رسیده است که در بخش‌های مختلف اقتصادی، تجاری و خدمات فنی و مهندسی فعالیت دارند. صادرات و واردات ایران با جمهوری آذربایجان و منطقه نخجوان از طریق چهار پایانه مرزی آستارا (گیلان)، بیله‌سوار (اردبیل)، جلفا (آذربایجان شرقی) و صمن بلاغی (آذربایجان غربی) صورت می‌گیرد که نقش بسیار مهمی در ایجاد اشتغال و توسعه اقتصادی چهار استان شمال غربی ایران ایفا می‌کند.
علاوه بر این، منطقه ویژه اقتصادی بندر آستارا و سه منطقه آزاد بندر انزلی، ارس و ماکو نیز از ظرفیت مناسبی برای توسعه همکاری‌های اقتصادی و تجاری ایران با جمهوری آذربایجان و منطقه نخجوان برخوردار هستند. زیرساخت‌های جاده‌ای مناسبی که در داخل جمهوری آذربایجان وجود دارد به ویژه بزرگراه سراسری آستارا- باکو، زمینه مناسبی برای تحقق کریدور خلیج فارس- دریای سیاه (ایران- جمهوری آذربایجان- گرجستان) و نیز کریدور شمال- جنوب (ایران- جمهوری آذربایجان- روسیه) فراهم کرده است. نکته بسیار مهم این است که کریدور خلیج فارس- دریای سیاه در واقع دارای دو مسیر ترانزیتی است که یک مسیر آن از ایران- جمهوری آذربایجان- گرجستان و مسیر دیگر آن از ایران- ارمنستان- گرجستان می‌گذرد و در نهایت در دریای سیاه به دو کشور بلغارستان و یونان می‌رسد. لذا منافع اقتصادی و تجاری ایران در منطقه قفقاز ایجاب می‌کند که هر دو مسیر ترانزیتی کریدور خلیج فارس- دریای سیاه را دنبال کند. در کریدور شمال- جنوب نیز علاوه بر سایر مسیرهای ارتباطی، بزرگراه سراسری آستارا- باکو که در سال ۱۳۹۶ توسط الهام علی‌اف افتتاح شد، مسیر اصلی تجارت و ترانزیت ایران با جمهوری آذربایجان است که بعد از باکو در ادامه مسیر در مجاورت غرب دریای خزر، به داغستان روسیه می‌رسد؛ بنابراین این مسیر ترانزیتی نقش مهمی در روند تجارت ایران با قفقاز شمالی، فدراسیون روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا دارد. در همین راستا، اتصال بزرگراه سراسری آستارا-باکو به آستارا–رشت–قزوین در داخل ایران نیز مورد توجه مقامات دو کشور قرار گرفته است؛ ازاین‌رو مدیریت تنش و اختلاف در روابط ایران با جمهوری آذربایجان از منظر اقتصادی و تجاری، ملاحظاتی فراتر از ملاحظات دوجانبه تهران و باکو دارد و مسئله تنظیم و توسعه تجارت و بازرگانی ایران با گرجستان، روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیز از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. به‌ویژه آنکه توافق‌نامه تجارت ترجیحی ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا که از ۵ آبان ۱۳۹۸ اجرائی شد، در پایان زمان سه‌ساله خود در پنجم آبان ۱۴۰۱ قرار است به توافق‌نامه تجارت آزاد تبدیل شود و مذاکرات فنی و کارشناسی آن نیز در حال حاضر در جریان است.
۵- موضوع راه‌آهن و اتصال شبکه‌های ریلی ایران و جمهوری آذربایجان موضوع بسیار مهم دیگری است که در روابط دو کشور بسیار حائز اهمیت است. متأسفانه در جریان جنگ اول قره‌باغ (۱۹۸۸- ۱۹۹۴ میلادی)، خطوط ریلی دوره شوروی در مناطق جنوب قفقاز از بین رفت و متروکه شد و در نتیجه ایران تنها کشوری بود که مسیر ریلی آن با منطقه قفقاز قطع شد و این روند همچنان پس از گذشت ۳۰ سال ادامه دارد. خوشبختانه پس از جنگ دوم قره‌باغ در سال گذشته، یکی از مسائلی که مطرح شده، طرح احیای مسیرهای ریلی دوران شوروی در جنوب قفقاز یعنی منطقه نخجوان، استان سیونیک ارمنستان و مناطق جبرائیل، فیضولی و زنگیلانِ جمهوری آذربایجان است. گشایش این مسیر ریلی، زمینه را برای تحرک آزادانه و سریع شهروندان و کالاها و محصولات در سطح منطقه قفقاز فراهم خواهد کرد و این امکان را نیز برای ایران ایجاد می‌کند که از مسیر ریلی جلفا-نخجوان-ایروان به ارمنستان و گرجستان و از مسیر ریلی جنوبی ارمنستان و جمهوری آذربایجان نیز به شبکه ریلی روسیه (مسیر ریلی ایران و شوروی) متصل شود. علاوه‌بر‌این، مسیر ریلی رشت- آستارا نیز دیگر پروژه مهم ریلی است که در صورت تأمین هزینه ۵۰۰ میلیون‌دلاری آن، با توجه به حجم بسیار بالای حمل کالا از طریق قطارهای باری در مقایسه با کامیون‌های ترانزینی، می‌تواند ظرفیت‌های تجاری و اقتصادی ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه را به صورت درخور‌توجهی افزایش دهد. با توجه به افتتاح مسیر ریلی رشت- قزوین در اسفند ۱۳۹۷، مسیر ریلی رشت- آستارا در‌حال‌حاضر تنها قطعه ریلی باقی‌مانده در مسیر شبکه سراسری ریل و راه‌آهن ایران- جمهوری آذربایجان- روسیه است؛ بنابراین با توجه به فرایند تبدیل موافقت‌نامه تجارت ترجیحی ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا به تجارت آزاد، تکمیل و عملیاتی‌شدن مسیر ریلی رشت-آستارا از اهمیت و اولویتی راهبردی برای کشورمان برخوردار است.
۶- علاوه بر کریدورهای ریلی و جاده‌ای، ده‌ها موضوع مهم دیگر اقتصادی و تجاری وجود دارد که ایران و جمهوری آذربایجان باید با تعامل و ارتباط و مذاکرات مستمر آنها را اجرائی کنند. قرارداد گازی سه‌جانبه ترکمنستان- ایران- جمهوری آذربایجان در حاشیه پانزدهمین اجلاس سران سازمان همکاری‌های اقتصادی (اکو) در عشق‌آباد ترکمنستان در هفتم آذر ۱۴۰۰ به امضای قربانقلی بردی محمداف، ابراهیم رئیسی و الهام علی‌اف رسید. تکمیل و بهره‌برداری از سد و نیروگاه برق‌آبی خدا آفرین که پس از جنگ دوم قره‌باغ در سال گذشته و بازگشت منطقه جبرائیل به حاکمیت جمهوری آذربایجان، امکان همکاری تهران و باکو در این زمینه فراهم شده است، ساخت پل جاده‌ای بر فراز رودخانه مرزی آستاراچای با هدف افزایش ظرفیت حمل‌ونقل و ترانزیت، برقراری مجدد پرواز مستقیم تهران- باکو که حدود دو سال به واسطه شیوع ویروس کرونا متوقف شده بود، برقراری مجدد قطار مسافری نخجوان – مشهد، به‌سرانجام‌رساندن مذاکرات مربوط به توافق‌نامه تجارت ترجیحی ایران و جمهوری آذربایجان که به دلیل عدم عضویت این کشور در اتحادیه اقتصادی اوراسیا از اهمیت بالایی برای هر دو کشور برخوردار است، توسعه و تجهیز پایانه‌های مرزی و گمرکات دو کشور و نیز افزایش حجم توریسم پزشکی و مراجعه شهروندان جمهوری آذربایجان به مناطق شمال غربی ایران به‌ویژه شهر تبریز و توریسم مذهبی (سفر زیارتی شهروندان جمهوری آذربایجان به شهرهای زیارتی مشهد و قم و نیز نجف و کربلا با عبور زمینی از خاک ایران)، از جمله مواردی است که تهران و باکو را می‌تواند پشت میز مذاکرات به‌ویژه در چارچوب کمیسیون مشترک اقتصادی دو کشور قرار دهد.
۷- مدیریت تنش‌ها به معنی پاک‌کردن صورت مسئله یعنی نبود برخی اختلافات بین ایران و جمهوری آذربایجان نیست. رویکرد منطقی، واقع‌بینانه و در راستای منافع ملی ایران ایجاب می‌کند که از رویکرد افراط و تفریط مبتنی بر فرشته و شیطان دیدن جمهوری آذربایجان پرهیز شود. مدیریت تنش‌ها نیازمند رصد مداوم و مراقبت از سوی هر دو کشور است و وظیفه و مسئولیت آن تنها متوجه ایران نیست. ایران در قضایای اخیر ایران نشان داد به موازات واکنش‌های دیپلماتیک، تعریف مسیرهای جدید ترانزیتی و مانور گسترده نیروهای مسلح در مرزهای شمال غربی، خواهان افزایش التهاب در منطقه قفقاز و تشدید تنش در روابط دوجانبه با جمهوری آذربایجان نیست. رویکرد ایران در منطقه قفقاز همواره یک رویکرد متوازن مبتنی بر توسعه روابط با هر سه کشور جمهوری آذربایجان، ارمنستان و گرجستان بوده است و فضایی که در شرایط پس از جنگ دوم قره‌باغ به‌ویژه در قالب فرمت ۳+۳ (ایران، روسیه و ترکیه+ جمهوری آذربایجان، ارمنستان و گرجستان) ایجاد شده است و نخستین نشست آن هم به‌تازگی در ۹ دسامبر ۲۰۲۱ میلادی در مسکو برگزار شد، ظرفیت مناسبی برای نهادینه‌کردن رویکرد متوازن ایران در منطقه قفقاز و تحقق بسیاری از همکاری‌های منطقه‌ای به‌ویژه در حوزه مسائل اقتصادی، تجاری و ترانزیتی است.
* دکترای مطالعات منطقه‌ای (گرایش مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز) از دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران
