#اختصاصی
به قلم: ساگار چوراسیا؛ بنیاد تحقیقات آبزرور هند
اعلامیه اخیر ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه مبنی بر ایجاد خط آهنی که ایران را در امتداد کریدور تجاری شمال-جنوب (NSTC) متصل می‌کند – کریدوری که هند را از طریق ایران و آذربایجان به روسیه پیوند می‌زند- تحولی خوشایند برای سیاست تجارت خارجی هند در منطقه اوراسیا بود. درهم تنیدگی کریدورهای تجاری در منطقه اوراسیا وضعیت موجود توسعه منافع رقیب که عمدتاً شامل کریدور در حال ظهور میانی چین (شکل ۱) و کریدور رو به زوال شمالی چین (چین به اروپا از طریق روسیه) در برابر NSTC است را با چالش مواجه می‌کند.
شکل ۱: مسیر تجاری ترانزیتی کریدور میانی که از استپ آسیای مرکزی، دریای خزر و کوه‌های قفقاز می‌گذرد.
کریدور میانی تا همین اواخر در ژئواکونومیک اوراسیا تضعیف شده بود، جایی که ترانزیت چندوجهی – جاده‌ها، راه‌آهن‌ها و کشتیرانی – در مقایسه با کریدور شمالی چین ناکارآمد تلقی می‌شد. از زمان درگیری روسیه و اوکراین، ترافیک محموله در کریدور میانی در سال ۲۰۲۲ به نزدیک به ۳٫۲ میلیون تن افزایش یافته است که عمدتاً از کریدور شمالی به این کریدور منتقل شده است. کشورهای درگیر در ترانزیت کریدور میانه همچنین در حال تقویت پیوندهای خود از طریق عادی‌سازی استانداردهای گمرکی و یکپارچه‌سازی محموله‌ها، همراه با توسعه بنادر مختلف از جمله بنادر دریایی آکتائو (قزاقستان، شرق دریای خزر)، بنادر دریایی علیات (آذربایجان، دریای خزر غربی)، فرودگاه فضولی و زنگیلان (آذربایجان) و گسترش ناوگان باری با کشتی سازی باکو هستند.
این تغییرات پویا که در کریدور میانی رخ می‌دهد، می‌تواند ژئواکونومیک منطقه اوراسیا را بازتعریف کند. این موضوع می‌تواند اقتصاد آسیای مرکزی و چین را با بازارهای اروپایی پیوند دهد. اما در یک سناریوی جایگزین، در صورت وجود برخی جایگزین‌های مناسب برای کشورهای آسیای مرکزی، می‌توان از این الزام جلوگیری کرد. یکی از این گزینه‌های قابل دوام می‌تواند کریدور شمال- جنوب باشد که هم حوزه نفوذ غرب و هم دیپلماسی تله بدهی BRI چین را دور می‌زند. آذربایجان در تقاطع کریدورهای ترانزیتی رقیب قرار دارد و باید آرزوهای ژئواکونومیک جهانی چین و پیامدهای ژئوپلیتیکی برای کشورهای درگیر در کریدورهای تجاری را مدیریت کند.
منافع ژئواکونومیک ترکیه
ترکیه می‌خواهد نقش خود را برای هر دو بلوک قدرت چین و اروپا ضروری کند و در کنار آن نفوذ منطقه‌ای خود را با استفاده از قدرت نرم خود با «سازمان دولت‌های ترک» ایجاد کند. کریدور میانه کوتاه ترین مسیر از چین به اروپا را برای عبور از منطقه اوراسیا فراهم می‌کند، که در دهه گذشته شاهد افزایش شش برابری حمل و نقل بار بود و جاه طلبی ترکیه برای تبدیل شدن به یک رهبر در حمل و نقل کانتینری را تقویت کرد.
پیش بینی می‌شود که کریدور میانه ظرفیت ترانزیت را از ۶ میلیون تن به ۵۰ میلیون تن افزایش دهد و چشم انداز چین از “جاده ابریشم آهنین” را به نفوذ فزاینده منطقه‌ای ترکیه پیوند بزند. با این کار، ترکیه نیز به دلیل ساختار جغرافیایی خود نقش مهمی را به عنوان تسهیل کننده زنجیره ارزش اروپایی ایفا می‌کند و اتحادیه اروپا را با ماهیت دوقطبی ترک می‌کند. از سوی دیگر، یک چشم‌انداز می‌تواند این باشد که چندین کشور آسیای مرکزی رشد اقتصادی خود را با اروپا از طریق «راهپیمایی غرب» Westward Marchچین مدیریت می‌کنند. اجلاس اخیر رهبران کشورهای آسیای مرکزی و چین C+C5 همخوانی و اجماع قوی‌تری را در میان همه ذینفعان ایجاد کرد.
ترکیه با سرمایه‌گذاری ۰٫۳۸ میلیارد دلار در مرسین ، ۰٫۱۵ میلیارد دلار در فیلیوس و ۱٫۲ میلیارد دلار در ازمیر در زیرساخت‌های بندری، به همراه یک شرکت چینی که دو سوم ترمینال کومپورت را در اختیار دارد، قصد دارد به یک خروجی برتر مدیترانه تبدیل شود. با کمک چین، ترکیه پل یاووز سلطان سلیم و تونل مرمره را ساخته است که زمان عبور از مسیر دریایی را از دو ماه به دو هفته در امتداد کریدور میانی کاهش می‌دهد. علاوه بر این، قدرت‌های اروپایی در بحبوحه بحران انرژی در منطقه از طریق «کریدور گاز جنوبی» که از دریای خزر در باکو و از طریق ترکیه شروع می‌شود، گاز حیاتی دریافت می‌کنند، که پیش‌بینی می‌شود طبق وعده‌های داده شده به بروکسل تا سال ۲۰۲۷ ظرفیت خود را دو برابر کند. این، علاوه بر «کابل برق زیرآبی دریای سیاه» برای به اشتراک گذاشتن انرژی بادی و خورشیدی دریای خزر از طریق آذربایجان است.
آذربایجان بر سر دوراهی
راه آهن از طریق آذربایجان تنها مسیر ترانزیت زمینی است که چین و آسیای مرکزی را بدون دخالت کشورهای تحت تحریم ایران و روسیه به اروپا متصل می‌کند. کریدور تجاری چین که از طریق روسیه به اروپا می‌رسد، به دلیل درگیری روسیه و اوکراین در این دهه یک موضوع از پیش باخته خواهد بود و مسیر دریایی که از طریق تنگه مالاکا به اروپا می‌رسد به لحاظ ژئوپلیتیک و زنجیره ارزش از ریسک بالایی برخوردار است. در حالی که برای چین، کریدور میانه کمتر مستعد اختلال است زیرا کشورهایی مانند افغانستان، روسیه و ایران و گره‌های کوری مانند تنگه مالاکا را دور می‌زند.
گذرگاه دیگر از طریق باکو، کریدور تجاری شمال-جنوب (NSTC) است که با مشارکت هند در توافقنامه حمل و نقل چندوجهی عشق آباد در منطقه دنبال شده است. هند با چندین پروژه زیرساختی در منطقه به خلیج فارس و بازارهای آسیای مرکزی دسترسی دارد. NSTC زمان و هزینه‌ها را نسبت به اتصال زنجیره ارزش سنتی کاهش می‌دهد و در نهایت روابط دوجانبه بین کشورهای عضو درگیر در ترانزیت را بهبود می‌بخشد. یکی دیگر از اعضای مهم NSTC ایران است که روابط پرتنشی با همسایه خود آذربایجان دارد. بنابراین، تعامل با کشورهای بی طرف‌تر در مسیر ترانزیتی NSTC به تنوع تجارت بیشتر بدون همسویی با هر بلوک قدرت اجازه می‌دهد. در ژانویه ۲۰۲۳، توافقنامه تجارت آزاد بین اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EEU) با ایران نهایی شد که پس از اجرایی شدن این توافق، روابط دوجانبه و مسیر ترانزیتی آنها را تسریع خواهد کرد. به طور مشابه، توافقنامه تجارت آزاد احتمالی روسیه و هند می‌تواند چنین مسیرهایی را برای “دوستان با منافع متقابل” تسریع کند.
نتیجه
بدیهی است که تلاش‌های توسعه ابتکار کمربند- راه BRI اکنون به دلیل کریدور میانی که با اهداف استراتژیک و دیپلماتیک کشورهای منطقه C+C5 متفاوت است، ادامه دارد. علاوه بر این، کریدور میانه عوارض دیگری نیز دارد: بندر ترکمن باشی توسعه نیافته است؛ تعرفه‌های بالا در ترانزیت در ترکمنستان؛ شک و تردید سیاسی قرقیزستان؛ تنش‌های منطقه‌ای بین آذربایجان و ارمنستان (که بر کریدور زنگزور تاثیر می‌گذارد) و تاکید ترکیه بر همگرایی ترکی که می‌تواند رفتار جدایی طلبانه اقلیت‌های اویغور در چین را تقویت کند. متعاقباً، چشم‌انداز ترانزیت چند حالته کریدور میانی فاقد طرحی برای ساخت راه‌آهن در سراسر دریای خزر است، زیرا روسیه و ایران حق وتوی پروژه‌های توسعه در دریای خزر را دارند. در مسیر مقابل یعنی NSTC، جایی که بخش‌هایی از زیرساخت‌ها توسعه نیافته بود، اکنون با اعلام اخیر روسیه و ایران، این نقیصه در حال برطرف شدن است. این امر با چشم‌انداز وسیع‌تر کریدور ترانزیتی NSTC هماهنگ است و پتانسیل اقتصادی آن را بیشتر به نمایش می‌گذارد، در نتیجه به هند کمک می‌کند تا یک راه‌حل ترانزیتی مناسب در منطقه ایجاد کند.
