#اختصاصی
به قلم: صادق پورصادق؛ کارشناس مسائل قفقاز
در سال ۲۰۰۰ میلادی جمهوری اسلامی ایران، روسیه و هند یک موافقت نامه سه جانبه برای تاسیس مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند به بندر اقیانوسی چابهار در جنوب شرق ایران و نهایتا روسیه امضا کردند که تحت عنوان پروژه بین‌المللی کریدور شمال-جنوب شناخته می‌شود. پس از طرح این مسیر(که می‌توانست مسیر سنتی و‌دریایی را برای انتقال محموله هندی به روسیه حداقل ۵۰ درصد از نظر زمانی و هزینه‌ای کاهش دهد)، تعدادی از کشورهای دیگر نیز از این ابتکار استقبال کردند و در گام نخست، کشورهایی نظیر جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت نامه پیوستند.
با این حال؛ پس از گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت نامه سه جانبه مذکور، متاسفانه در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی هنوز شاهد تکمیل و فعال شدن کریدور شمال_جنوب نیستیم و این در حالی است که زمان علیه ظرفیت‌‌های جغرافیایی ایران در حوزه ترانزیت و لجستیک بین‌المللی طی می‌شود. در واقع عدم توجه کافی برخی دستگاه‌‌های متولی نظیر راه آهن به زیرساخت‌‌های موجود ایران، بوروکراسی مبهم و کند کشور هند، تحریم‌‌های بین المللی علیه ایران و اخیرا روسیه باعث شده است امروز نه تنها کریدور شمال _ جنوب طبق طرح اولیه محقق نشود، بلکه ظرفیت‌‌های ژئوپلتیک کشورمان در عرصه لجستیک و ترانزیت هم، توسط طرح‌‌های مختلفی که از سوی کشورهای همسایه ارایه شده است، مورد تهدید اساسی قرار بگیرد.
حال این غفلت و از دست دادن زمان طلایی ۲۴ ساله قابل جبران است؟ جواب سوال را زمانی می‌توانیم به صورتی صادقانه پاسخ دهیم که بقول مرحوم سهراب سپهری « چشم‌‌هایمان را بشوییم و جور دیگر ببینیم» یعنی لازم است نگاه متفاوتی به برخی مزیت‌‌ها و پتانسیل‌‌های تقریبا آماده موجود بیاندازیم و تا زمان ایجاد ظرفیت‌‌های جدید و بعضاً پرهزینه و زمانبر، با هدف عملیاتی سازی امکانات در دسترس، برنامه‌‌های جاری و اولویت‌‌های خود را در معرض تجدید نظر و اصلاح قرار دهیم.
در این راستا و مشخصا در رابطه با کریدور شمال_ جنوب به نظر می‌رسد هم اکنون فرصت بسیار مغتنمی فراهم شده است که اگر اراده لازم را بکار بگیریم می‌شود، کریدور شمال- جنوب را از مسیر شمالغرب ایران در زمان کم و با هزینه‌ای اندک فعال نموده و عملیاتی کرد. مثلا کافی است شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و راه آهن آذربایجان شرقی، بخواهند به منظور تامین حداکثری منافع ملی، واقع بینانه موضوع و شرایط جاری کریدور شمال_جنوب را مورد بررسی قرار دهند.
برای توضیح بیشتر در این خصوص باید عنوان کنم که؛ خوشبختانه نظام اسلامی با در پیش گرفتن دیپلماسی اقتصادی سازنده و هدفمند با کشورهای حوزه قفقاز جنوبی، شرایط نوینی را فراهم نموده و کریدور راه ارس محصول همین نوع دیپلماسی هوشمندانه است. کریدور راه ارس با ایجاد یک فرصت چند جانبه و مثبت نه تنها برخی تهدیدات محتمل را کاهش داده بلکه در عین حال فضای مثبتی برای همکاری‌‌ها سازنده فراهم می‌نماید. در کریدور راه ارس منطقه آزاد تجاری- صنعتی ارس دارای محوریت و نقش اساسی است. منطقه‌ای که تقریبا همزمان با انعقاد توافقنامه سه جانبه ایران،هند و روسیه متولد شده و برخلاف آن طرح، ارس امروز بعد از ۲ دهه فعالیت شبانه روزی فعالین اقتصادی خود، صنعتی‌ترین منطقه آزاد ایران و قطب تولید محصولات کشاورزی صادراتی و جذب گردشگری داخلی و خارجی است. همچنین این منطقه توانسته است زیرساخت‌‌های لازم را برای راه اندازی یک‌‌هاب لجستیک و ترانزیت منطقه‌ای در شمالغرب ایران بوجود آورد. به گونه‌ای که از سوی ستاد ملی لجستیکی کشور و وزارت راه و شهرسازی، زون مرکزی منطقه آزاد ارس و شهر جلفا به عنوان مرکز لجستیک مرزی انتخاب شده است. هرچند ما خواهان تجدید نظر در این رابطه و ارتقای جایگاه ارس به سطح دهکده لجستیک مرزی هستیم.
برخورداری از زیرساخت راه آهن جلفا و اتصال آن به شبکه راه آهن ایرانی و شوروی سابق، باعث می‌شود ما بتوانیم در کنار کریدور راه ارس، منطقه آزاد ارس را به محور فعال سازی کریدور شمال_ جنوب از مسیر بندر عباس٫چابهار_ تبریز_جلفا تبدیل نماییم. یعنی اتصال کریدور راه ارس به کریدور شمال_ جنوب با مرکزیت منطقه آزاد ارس، امروز بیش از هر زمان دیگری شانس فعال شدن کریدور شمال_ جنوب را بصورت واقعی نه کاغذی فراهم می‌نماید. در این میان تنها کافی است همانطور که عنوان کردیم دستگاه‌‌های مسئول نظیر راه آهن همکاری مثبتی با سیاست اصولی نظام در حوزه قفقاز داشته باشند. البته اصرار منطقی ما برای فعال شدن کریدور شمال_ جنوب از این مسیر؛ نافی سرمایه گذاری در مسیر شمالی نیست چون طبق برآوردهای موجود کشور روسیه خواهان انتقال حداقل ۲۰ میلیون تن کالای از مسیر ایران به هند و دیگر شرکای اقتصادی خود در جنوب ایران و کشورهای جنوب شرق آسیا است.
یعنی حتی با راه اندازی کریدور شمال_ جنوب از طریق چابهار-رشت و انزلی؛ این حجم از بار و نیازمندی روس‌‌ها قابل تامین از یک مسیر نیست. فلذا توجه منطقی به مسیر شمال غربی علاوه بر تسریع در فعال‌سازی حداکثری ظرفیت‌‌های سرزمینی ایران در حوزه ترانزیت و عقب نماندن از رقابت‌‌های منطقه‌ای فشرده‌ای که وجود دارد، باعث خواهد شد ما با استفاده بهینه از زیرساخت‌‌های موجود، ظرفیت‌‌های کشور برای جذب بار از روسیه را افزایش دهیم.
به همین منظور ما پیشنهاد می‌کنیم با ارتقای جایگاه منطقه آزاد ارس و شهر جلفا در شبکه لجستیک ایران به عنوان دهکده لجستیک مرزی، نهاد‌‌های متولی حوزه ترانزیت و مشخصا راه آهن نیز، ضمن تعامل سازنده و بهینه با دیپلماسی اقتصادی هوشمندانه نظام‌اسلامی در حوزه قفقاز جنوبی، با منطقه آزاد ارس در بازگشایی مسیر ریلی جلفا_ نخجوان و تسریع در احداث خط ریلی جلفا نوردوز _ آغبند (طبق توافقات دوجانبه ایران_ آذربایجان) همکاری نموده و اجازه ندهند، کشورمان بیش از این؛ زمان طلایی کنش‌گری موثر در شبکه لجستیک و ترانزیت بین‌المللی را از دست داد بدهد.
عزیزان باید التفات به این نکته مهم داشته باشند که در تعاملات جهانی فعلی، کشورها برای داشتن سهم حداکثری در شبکه لجستیک بین‌المللی و مسیر‌‌های ترانزیتی رقابت فشرده‌ای با هم دارند و متاسفانه ایران طبق طرح‌‌هایی که حتی از سوی برخی کشورهای دوست و همسایه ارایه شده است؛ در معرض حذف از شبکه لجستیک بین‌المللی قرار دارد و اگر در این شرایط دستگاه‌‌های مسئول نخواهند هوشمندانه، متعهدانه و محاسبه گرایانه وضعیت کنونی مورد توجه قرار داده و از استمرار نگاه ناقص، بخشی و گاها منطقه‌ای نه ملی حمایت کنند؛ قطعا در آینده نزدیک ضرر‌‌های وارد شده به منافع ملی قابل جبران نخواهند بود. یعنی اصرار غیرمنطقی و منفعلانه بر راه اندازی کریدور شمال – جنوب از مسیر شمالی بدون توجه به ظرفیت‌‌های نیمه آماده کشور در شمالغرب ایران، را می‌توانیم مصداق بارز فرصت سوزی ملی در حوزه ترانزیت بین‌المللی قلمداد کنیم. فلذا ما به صورت جدی دعوت می‌کنیم از دوستان گرامی دلسوزانه به ظرفیت‌‌های منطقه آزاد ارس و کریدور راه ارس برای فعال سازی واقعی کریدور شمال-جنوب توجه کنند.
ارس این توان و موقعیت منطقه‌ای را دارد که محور همکاری‌‌های منطقه‌ای ایران در حوزه‌‌های تجاری و ترانزیتی با قفقاز جنوبی و اوراسیا قرارگیرد. اما باور به این ظرفیت و توجه به منافع اصیل ملی نیاز ضروری است.
