در آوریل ۲۰۲۳، اولین رایزنی سیاسی سه جانبه میان معاونان وزرای خارجه ایران، هند و ارمنستان در ایروان برگزار شد (روزنامه شرق، ۲۱ آوریل). این سه کشور عمدتا بر مسائل اقتصادی و کانال‌های ارتباطی منطقه‌ای متمرکز و درمورد ادامه رایزنی‌های سه جانبه توافق کردند (MFa.am ، ۲۰ آوریل). شکل گیری این رابطه سه جانبه دارای پیامدهای استراتژیک مهمی است که می تواند تعادل ژئوپلیتیکی در قفقاز جنوبی را مختل کند:
پیامد نخست، همکاری رو به رشد ایران، ارمنستان و هند را می توان بخشی از تلاش تهران برای بازگرداندن توازن قوا در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ دانست. این گروه بندی در مقابل همکاری سه جانبه پاکستان، ترکیه و جمهوری آذربایجان قرار دارد که رزمایش «سه برادر» در سپتامبر ۲۰۲۱ یکی از جلوه های مهم آن بود (Aa.com.tr، ۹ سپتامبر ۲۰۲۱). با این حال، بعید است که دامنه همکاری های ایران، ارمنستان و هند در آینده نزدیک، از منافع اقتصادی، تجاری و ترانزیتی به عرصه نظامی از جمله رزمایش های مشترک گسترش یابد. به نظر می رسد ماهیت این همکاری سه جانبه خاص، به جای «موازنه سخت» (نظامی-امنیتی)، تلاش ها را بر «موازنه نرم» (اقتصادی-ترانزیتی) در مقابل روابط سه جانبه جمهوری آذربایجان، ترکیه و پاکستان در قفقاز جنوبی متمرکز کند.
دوم، علارغم تنش میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان، این دو کشور در هر دو پروژه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) و کریدور حمل و نقل و ترانزیتی بین المللی خلیج فارس-دریای سیاه مشارکت دارند، اما در عمل، جمهوری آذربایجان در کریدور شمال-جنوب و ارمنستان در کریدور خلیج فارس-دریای سیاه فعال تر هستند.
با این وجود، ارمنستان و هند به دلیل تغییر در موازنه قوا در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ و جنگ روسیه علیه اوکراین، تلاش دارند تا در هر دو کریدور فعال تر باشند.
در این شرایط، ایران در تلاش است تا به موازات توسعه ترانزیت و تجارت در پروژه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب بر نیازها و رویکردهای مشترک ارمنستان و هند در مورد کریدور خلیج فارس-دریای سیاه تمرکز کند(Valdaiclub.com، ۳۰ مارس). تهران به عنوان «امین توافق» و مسئول هماهنگی درخواست‌ها و نهایی کردن اسناد پارلمان‌های ملی پنج کشور عضو کریدور خلیج فارس-دریای سیاه (ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، بلغارستان و یونان) انتخاب شد. ایران از سال ۲۰۱۶ نقش اصلی را در ایجاد مسیرهای ترانزیتی به منطقه دریای سیاه ایفا کرده است. و در نتیجه آن، امیدوار است که به عنوان بخشی از “رویکرد متوازن سیاست خارجی” خود، “توازن ترانزیتی” را در قفقاز جنوبی به ویژه با استفاده از کریدور شمال-جنوب و کریدور خلیج فارس – دریای سیاه برای تقویت بیشتر نفوذ خود در منطقه ایجاد کند.
سوم، بندر چابهار، در استان سیستان و بلوچستان در جنوب شرقی ایران، پل ترانزیتی و تجاری بین ایران، هند و ارمنستان است. این تاسیسات از آنجایی که تنها بندر ایرانی با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند است از اهمیت بالایی برخوردار است. علاوه بر این، باتوجه به توافقنامه سه جانبه امضا شده بین ایران، هند و افغانستان در ۲۴ می ۲۰۱۶، «تلاش های موفق لابی هند، پروژه ترانزیتی چابهار را از تحریم های یکجانبه آمریکا مستثنی کرد» (Valdaiclub.com، ۱۹ مه). ازبکستان نیز اخیراً به این قرارداد ملحق شد.
به موازات مشارکت روسیه و چین در پروژه بندر چابهار، از جمله سرمایه گذاری در هر دو بخش شهید بهشتی و شهید کلانتری منطقه آزاد تجاری-صنعتی چابهار (FTZ) که از زمان آغاز جنگ در اوکراین رشد کرده است، ارمنستان نیز توجه بیشتری به این پروژه بندری ایران در توسعه بیشتر ترانزیت و تجارت با هند نشان داد. در همین راستا، نیکول پاشینیان، نخست‌وزیر ارمنستان، یک کارگروه بین‌سازمانی برای «راه‌اندازی یک مسیر جدید حمل‌ونقل کالای بین‌المللی و تبدیل شدن به یک اپراتور در بندر چابهار ایران» تشکیل داد (خبرگزاری تسنیم، ۸ می).
چهارم، ممانعت از توسعه همزمان کریدور ترانزیتی از طریق ارمنستان را می توان بخشی از تلاش هدفمند تهران برای تقویت حضور ایران در استان سیونیک در جنوب ارمنستان، که با ایران مرز مشترک دارد، در نظر گرفت. گذرگاه مورد بحث در اینجا، کریدور زنگزور است که توسط جمهوری آذربایجان ترویج می شود، و در صورت ایجاد آن، می تواند دخالت ایران در ترانزیت منطقه ای را مختل کند. به همین دلیل همزمان با برگزاری دو رزمایش بزرگ نظامی «فتاحان خیبر» در مهرماه ۱۴۰۰ و «اقتدار» در مهرماه ۱۴۰۱، ایران کنسولگری خود را در کاپان مرکز استان سیونیک نیز افتتاح کرد.
علاوه بر این، ایران در ۲۵ اردیبهشت ماه از ایجاد منطقه آزاد تجاری مشترک ارس (ایران) و مغری (در استان سیونیک) خبر داد (خبرگزاری فارس، ۲۵ اردیبهشت). بنابراین، تعمیق روابط تجاری و بازرگانی بین هند، ایران و ارمنستان، برخلاف کریدور زنگزور، بر توسعه کریدور شمال-جنوب و کریدور خلیج فارس-دریای سیاه متمرکز خواهد بود، زیرا ظاهراً هر دو از استان سیونیک ارمنستان عبور خواهند کرد. در این میان، اگرچه مسکو با نگرانی تهران در مورد کریدور زنگزور همراه نیست، اما در عین حال طرفدار تضعیف ارمنستان و برهم زدن توازن قوا به نفع جمهوری آذربایجان و ترکیه هم نیست. تصمیم اخیر مسکو برای افتتاح کنسولگری در کاپان می تواند نشانه گامی به سوی تعامل مجدد روسیه با قفقاز جنوبی باشد (Panarmenian.net، ۲۹ مه).
پنجم، مسیرهای زمینی ایران- جمهوری آذربایجان-روسیه در داخل کریدور شمال-جنوب دارای زیرساخت های باکیفیت تری در مقایسه با مسیرهای ارمنستان هستند. زیرساخت های ناکافی ترانزیتی ایروان و نواقص «بزرگراه شمال-جنوب» مشکلات اصلی در زمینه حمل و نقل بین‌المللی هستند. برای مثال جاده ۴۰۰ کیلومتری ایروان به مغری در مرز ایران از مناطق کوهستانی می گذرد و بسیار باریک است که عبور و مرور کامیون ها را به خصوص در فصل زمستان سخت و کند می‌کند. همچنین نبود ارتباط ریلی بین ایران و ارمنستان باعث کاهش حجم و سرعت جابه‌جایی کالاها در این بخش از کریدور شده است. بنابراین، گذرگاهی که از ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه (آستارا – باکو – داغستان) عبور می‌کند، مسیر اصلی کریدور شمال-جنوب باقی خواهد ماند. در حال حاضر به طور میانگین هر هفت دقیقه یک کامیون از مرز مشترک ایران و جمهوری آذربایجان عبور می کند. با این حال، ایران احتمالاً تلاش خواهد کرد حداقل بخشی از این ترافیک را به مسیر زمینی ارمنستان-گرجستان و مسیر دریایی ایران-روسیه در دریای خزر منتقل کند (Valdaiclub.com، ۱۷ فوریه).
پیامد ششم و آخر، افزایش مشارکت هند در کریدور شمال-جنوب به افزایش نقش این کشور در سه مسیر اصلی این کریدور یعنی، مسیر غربی (روسیه- جمهوری آذربایجان-ایران-هند)، مسیر ترانس خزر (روسیه-ایران-هند) و مسیر شرقی (روسیه-آسیای مرکزی-ایران-هند) کمک کرده است. همچنین دهلی نو با استفاده از مسیر دیگر کریدور شمال-جنوب (ایران-ارمنستان) و کریدور خلیج فارس-دریای سیاه، نقش ترانزیتی و تجاری خود را در منطقه قفقاز جنوبی و دریای سیاه _ دو منطقه ای که رقبای هند (چین و پاکستان) در سال های اخیر گام های مهمی برای تقویت موقعیت خود در آن برداشته اند_ افزایش خواهد داد.
مترجم: مرضیه مرادی
