عزیز عبدالرحیموف در ریتم اوراسیا
در حال حاضر، واقعیات ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی در حال دگرگونی است که در آن ترکیه در کنار چین نقش فزاینده‌ای را ایفا خواهد کرد. ترکیه به دنبال تحکیم موقعیت غالب خود در منطقه (به طور مستقیم یا غیرمستقیم با هزینه روسیه) است.
دیدارهای مکرر نمایندگان کشورهای آسیای مرکزی و ترکیه گواه این امر است. به عنوان مثال، در اوایل ماه می، روسای جمهور ترکیه و قزاقستان یک یادداشت تفاهم در مورد مشارکت استراتژیک و همچنین ۱۴ قرارداد دیگر را پیرامون ساده سازی ضوابط گمرکی، سرویس‌های اطلاعاتی نظامی، فناوری اطلاعات، تقویت همکاری در حوزه حمل و نقل و ترانزیت و همچنین “استفاده کامل تر” از پتانسیل مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر (کریدور میانی) در آنکارا امضا کردند. در همان زمان اعلام شد که این کشورها قصد دارند گردش مالی خود را دو برابر کنند و به ۱۰ میلیارد دلار برسانند.
۲۱ جولای، نشست روسای مجالس ترکیه، پاکستان و آذربایجان در استانبول برگزار شد که در نتیجه آن بیانیه استانبول به امضا رسید. براساس این بیانیه، کشورها بر ادامه همکاری در حوزه‌هایی که به همگرایی منطقه‌ای، توسعه حمل و نقل، تجارت و انرژی و همچنین به روابط بین ملت‌ها، آموزش، تبادلات فرهنگی و گردشگری کمک می‌کنند، تاکید کردند. شش روز بعد، وزرای امور خارجه و حمل و نقل آذربایجان، قزاقستان و ترکیه در باکو گرد هم آمدند تا در مورد توسعه مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر گفتگو کنند.
۲ آگوست، نشست دیگری در تاشکند برگزار شد که در جریان آن، وزرای امور خارجه و همچنین وزرای اقتصاد، تجارت و حمل و نقل ازبکستان، آذربایجان و ترکیه درباره موضوع های مختلف – از همکاری اقتصادی گرفته تا امنیت منطقه‌ای و جهانی – گفتگو کردند.
نتیجه این نشست، بیانیه تاشکند بود که اولویت‌های اصلی همکاری بین سه کشور در آینده نزدیک در آن مشخص شده بود. طبق این سند تاشکند، آنکارا و باکو قصد دارند همکاری خود را پیرامون مسائلی از قبیل “تعامل پیرامون موضوع های منطقه‌ای و بین‌المللی مورد علاقه متقابل”، “احترام کامل به تمامیت ارضی یکدیگر در مرزهای شناخته شده بین المللی کشورها”، “حمایت قانونی از تلاش‌های یکدیگر علیه اقدامهایی که حاکمیت و تمامیت ارضی را تهدید می‌کنند» و همچنین «تداوم همکاری پیرامون موضوع های مورد علاقه متقابل در چارچوب سازمان‌های بین المللی» افزایش دهند.
علاوه بر این، شرکت کنندگان اعلام کردند که آماده انجام تلاش‌های مشترک برای تحقق کامل ظرفیت‌های همکاری در زمینه‌های اقتصادی، تجاری، سرمایه گذاری و حمل و نقل، از جمله انواع ارتباطات در زمینه حمل و نقل و ترانزیت هستند. بدین منظور قرار است از امکانات راه آهن باکو – تفلیس – آخالکالک – قارص، از جمله بنادر ترکیه و آذربایجان و همچنین کریدورهای حمل و نقل “شمال – جنوب” و “شرق – غرب” به طور گسترده استفاده شود.
علاوه بر این، طرف‌ها بر اهمیت ابتکار ازبکستان پیرامون ساخت خط آهن ترمذ – مزار شریف – کابل – پیشاور تأکید و از ایجاد خط آهن ازبکستان- قرقیزستان-چین نیز حمایت کردند. آن گونه که ولادیمیر نوروف، وزیر امور خارجه ازبکستان اعلام کرد، این سه کشور علاوه بر فعالیت‌های ترانزیتی، قصد دارند نقاط تولیدی-لجستیکی را نیز برای عرضه محصولات با ارزش افزوده بالا به بازارهای خارجی در امتداد این مسیرهای حمل و نقل تشکیل دهند. اگر به جغرافیای این کشورها نگاه کنید، تمام این موارد باید با دور زدن روسیه، اما با مشارکت مستقیم ترکیه که به سرعت در حال تبدیل شدن به مرکز ثقل برای کشورهای آسیای مرکزی است، صورت بگیرد.
ترکیه تلاش‌های جدی را برای توسعه مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر آغاز کرده است. ترانس خزر فقط یک مسیر نیست بلکه یک کریدور حمل و نقل چندوجهی بین‌المللی است که چین و اروپا را به هم متصل نموده و آسیای مرکزی، قفقاز جنوبی و مناطق مجاور را نیز شامل می‌شود. این مسیر در سال ۲۰۱۴ توسط قزاقستان، آذربایجان و گرجستان با مفهوم رسمی “احیای جاده ابریشم بزرگ باستانی” طراحی شد. در عین حال، در راستای فشارهای تحریمی بر روسیه که از همان سال آغاز شد، هدف واقعی این پروژه، حمل و نقل کالاها با دور زدن روسیه بود. به همین دلیل این ایده مورد حمایت ترکیه و اوکراین قرار گرفت و در میان اعضای وابسته این پروژه، متصدیان لجستیکی چینی ظاهر شدند. در نتیجه، “مسیر میانی” به یک پروژه تجاری (که دفتر مرکزی آن در نورسلطان است) تبدیل شد که دارای حدود ۲۰ کارور(اپراتور) حمل و نقل و لجستیکی و همچنین ده ها بندر است.
راه آهن باکو – تفلیس – آخالکالک- قارص که قبلا به آن اشاره شد، بخشی از مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر است. این راه آهن در سال ۲۰۱۷ افتتاح شد. در حال حاضر، هیچ کس این واقعیت را کتمان نمی کند که در شرایط تحریم‌های ضد روسی، این بخش به عنوان یکی از گزینه های دور زدن جریان کالاها در خاک روسیه استفاده می شود.
شایان ذکر است که پیش از این مسکو علاقه خود را برای مشارکت در پروژه “کریدور میانی” ابراز کرده بود، اما عجله ای برای آن نداشت. روسیه تا مدتها نیاز خاصی به سرمایه گذاری در این پروژه نمی دید، بخصوص که چین هم علاقه چندانی به آن نداشت. چرا که ظرفیت مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر نسبتا کم است: ظرفیت آن در سال ۲۰۲۰ حدود ۲۰۰-۳۰۰ هزار TEU (هر تی‌یو معادل بیست فوت است) تخمین زده شد که ۲۰ برابر کمتر از مسیر اصلی “کمربند و جاده” است.
با این حال، تحریم‌های کنونی ضد روسی ممکن است وضعیت را تغییر دهد و مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر را برای کسانی که قصد قطع یا کاهش همکاری را با روسیه دارند جذاب کند. مانند شرکت Nurminen Logistics فنلاند که در ماه مارس دفتر نمایندگی خود را در روسیه بست و با راه آهن قزاقستان قرارداد امضا کرد. تمام این موارد و همچنین موضع نسبتا بی شتاب مسکو در مورد مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر تنها آنکارا را به سمت انجام اقدامهای قاطع‌تر سوق می‌دهد، زیرا آنکارا می‌داند که ممکن است شانس دیگری برای ارتقای جایگاه خود در منطقه (آن چنان که از طریق کاهش نفوذ مسکو در این منطقه دارد) نداشته باشد.
نمی‌توان این رفتار ترکیه را که به طور رسمی اظهار دوستی با روسیه می‌کند، امری غیرعادی تلقی کرد. آسیای مرکزی برای آنکارا نه تنها جزء مهم مسیر تجاری با چین و کشورهای منطقه است، بلکه بخشی از مسئولیت تاریخی در قبال قفقاز، حوزه دریای خزر و دریای سیاه، بالکان، مدیترانه شرقی و خاورمیانه است. این گونه جاه طلبی‌های آنکارا مدتهاست که دیگر مخفی نیست و حتی نام ویژه سیاست نئو عثمانیسم را به خود گرفته است. ترکیه سعی دارد در چارچوب این سیاست به طور مستقیم بر وضعیت کشورهای پساشوروی قفقاز و آسیای مرکزی تاثیر بگذارد که این امر به نوبه خود بر منافع روسیه، ایران و چین نیز تأثیر می گذارد.
آنکارا در این مورد به طرق مختلف عمل می کند. به عنوان مثال، حضور اقتصادی خود را در منطقه افزایش می دهد. بدین ترتیب، از سال ۲۰۱۰ تا سال ۲۰۲۰، گردش مالی بین ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی از ۵٫۵ میلیارد دلار تا ۶٫۳ میلیارد دلار افزایش یافته است که کمی بیش از ۱٫۵ درصد کل گردش مالی خارجی ترکیه را تشکیل می‌دهد. ترکیه بیشتر از همه، با ازبکستان و قزاقستان تجارت می کند – گردش مالی با هر یک از آنها بیش از ۲ میلیارد دلار است. با این حال، این کشور هنوز در لیست شرکای تجاری این جمهوری‌ها، جزو سه کشور برتر نیست. بنابراین، تصادفی نیست که آنکارا تا این حد به “کریدور میانی” بویژه با توجه به مشکلات روسیه علاقه داشته باشد. این احتمال وجود دارد که ترکیه به یکی از بازیگران اصلی این پروژه، از جمله به بهانه واردات موازی به روسیه، تبدیل شود.
همچنین لازم به یادآوری است که آنکارا سعی دارد با انحصار جریان‌های انرژی از شرق به غرب، به «مرکز انرژی» اوراسیا شود. بطوریکه، تا سال ۲۰۲۱، خط لوله باکو-تفلیس-جیحان با مدیریت شرکت بریتیش پترولیوم در مجموع بیش از ۵۰۰ میلیون تن نفت را از پایانه سنگچال در نزدیکی باکو به ترکیه منتقل کرد. در حال حاضر، پروژه کریدور انرژی آذربایجان-ترکیه-اروپا که به گفته باکو، می تواند تا سال ۲۰۲۵ تکمیل شود در حال توسعه است.
علاوه بر این، نباید فراموش کرد که ترکیه چندین سال است روابط نظامی و سیاسی خود را با کشورهای آسیای مرکزی تقویت نموده و در سال‌های گذشته ایده ایجاد “ارتش توران” – بلوک نظامی با مشارکت کشورهای ترک – را مطرح کرده است. تقویت همکاری نظامی بین ترکیه و کشورهای آسیای مرکزی پس از احیای درگیری قره باغ در سال ۲۰۲۰ به طور چشمگیری افزایش یافته است. تمام این موارد و همچنین برخی از اقدام های دیگر آنکارا نشان می‌دهد که ترکیه به طور جدی تصمیم گرفته است با استفاده از روش‌های دیپلماتیک و سیاسی و همچنین با استفاده از اهرم‌های اجتماعی-اقتصادی و بشردوستانه موقعیت پیشرو را در آسیای مرکزی در اختیار بگیرد.
همگرایی سیاسی کشورهای ترک زبان آسیای مرکزی و قفقاز هنوز کامل نشده است. فعلا برای اکثر کشورهای پساشوروی، همکاری با روسیه هم از نظر اقتصادی و هم از نظر امنیت نظامی در اولویت قرار دارد. با این حال، این بدان معنا نیست که فعالیت فعلی ترکیه و فشار روزافزون غرب بر روسیه قادر به تغییر وضعیت در آینده قابل پیش بینی نخواهد بود. در این راستا، مسکو باید توجه بیشتری به سیاست «شریک» آسیایی خود داشته باشد و هیچ یک از پروژه‌های احتمالی سیاسی و اقتصادی را در منطقه آسیای مرکزی رها نکند.
در غیر این صورت، حتی اگر ترکیه نباشد، چین یا ایران ممکن است ابتکار عمل را در اینجا به طور کامل به دست بگیرند که این امر مشکلات جدی برای روسیه در مرزهای شرقی ایجاد خواهد کرد.
مترجم : موسسه مطالعات راهبردی شرق، الهام چرمگی
